Nie w moim imieniu
Raport Vivy! o eksporcie polskich koni na mięso
Autor: Tony Wardle, Viva!
Podziękowania dla Kat Macmillan (mgr zoologii, eksperta w sprawach koni i koordynatorki kampanii) za jej nieoceniony wkład.
Copyright Viva! Campaigns Ltd, 2001
Viva! Akcja dla zwierząt
ul.. Kopernika 6/8
00-367 Warszawa
tel./fax: (22) 827 88 62
www.viva.org.pl/konie
info@viva.org.pl
Spis treści
Wstęp
Relacje naocznych świadków
Dowód cierpienia
Opinia eksperta
Opinia weterynarza
Transport koni w świetle prawa
Skala problemu
Zagrożenie zdrowia ludzkiego
Skuteczność praw Unii Europejskiej
Ostateczna zdrada
Inne relacje świadków
Wnioski
Wezwanie do moratorium
Dodatek A
Przypisy
Wstęp
Handel polskimi końmi, które transportuje się do Włoch i Francji drogą lądową, a w miejscu przeznaczenia zarzyna na mięso, rozwinął się bez wiedzy ogółu społeczeństwa. Proceder ten jest uprawiany przez firmy handlujące końmi w imieniu społeczeństwa, lecz bez jego zgody. Ten handel powoduje ogromne cierpienie zwierząt, a działa i rozwija się jedynie dzięki ignorowaniu obowiązującej legislacji i przepisów kontroli weterynaryjnej. Pomimo swojego nielegalnego i niemoralnego charakteru proceder ów odbywa się z pełnym przyzwoleniem polskich władz.
Upodobanie Włochów do końskiego i źrebięcego mięsa leży u źródeł handlu ciałami żywych koni i mrożonym mięsem na globalną skalę. Mrożone mięso jest importowane do Włoch m.in. z Argentyny, Stanów Zjednoczonych i Australii. Żywe zwierzęta eksportuje się z Europy Wschodniej i Zachodniej w celu zaspokojenia popytu na „świeże” mięso.
Większa część transportów koni na mięso pochodzi z Europy Wschodniej — w szczególności z Polski, a w mniejszym stopniu z Litwy. Z krajów tych wywozi się kilkadziesiąt tysięcy zwierząt rocznie, 40.000 tysięcy z nich pochodzi z Polski. Jak się więc okazuje, Polska jest jednym z czołowych uczestników międzynarodowego handlu cierpieniem.
Warunki, w których transportuje się zwierzęta, zostały udokumentowane na wielu taśmach wideo i w wypowiedziach naocznych świadków. Wiele zarzutów dotyczących eksportu koni na mięso znajduje potwierdzenie w dokumentach instytucji państwowych, które wielokrotnie odnotowywały prawie całkowity brak kontroli do ciężarówek przejeżdżających przez kraj lub go opuszczających. Podobna sytuacja panuje w Unii Europejskiej – tam również widać brak zainteresowania eksportem zwierząt na mięso, odmowę sprawowania nad nim nadzoru, chaos prawny i niemożliwość egzekwowania istniejących regulacji.
W efekcie konie nie są chronione w żaden sposób od momentu ich zakupu na polskim lub litewskim targu do chwili śmierci, która następuje wiele dni później i wiele setek kilometrów dalej. Wygląda na to, że prawa rządzące ich śmiercią są również notorycznie ignorowane, tak że nawet w ostatnich chwilach swego życia zwierzęta są bezprawnie i niepotrzebnie przerażone i narażone na brutalne traktowanie.
Transport zwierząt do Francji, Włoch i Sardynii może trwać do pięciu dni. Czasami przewozi się je również promem, a przebyty dystans przekracza 2 tysiące kilometrów. Nadużycia, które zaobserwowano, zdają się być na porządku dziennym. Sytuacja nie ulega zmianie, ponieważ odnośne władze, w tym weterynarze, w Europie Wschodniej i Unii Europejskiej przymykają na nie oczy. Zaspokojenie rynku i zdobycie obcych walut niemalże całkowicie przesłoniły humanitaryzm i troskę o dobro zwierząt.
Wspomniane nadużycia obejmują: transport chorych, wyczerpanych i rannych zwierząt, zmuszanie ciężko rannych zwierząt do kontynuowania podróży, brutalne bicie zwierząt podczas załadunku i rozładunku ciężarówek, brak kontroli weterynaryjnej przed, w czasie i podczas podróży, przewożenie razem zwierząt różnej wielkości (co powoduje zagrożenie poranienia mniejszych zwierząt przez większe), używanie starych i nieprzystosowanych do transportu zwierząt pojazdów, przeładowywanie pojazdów, ignorowanie wymaganych prawem czasów postoju, pojenia i karmienia, ciasne przywiązywanie zwierząt (za głowę) do uchwytów w ścianach ciężarówek, zaniedbania w usuwaniu gnoju i uryny z ciężarówki, przedłużanie podróży w celu uniknięcia kontroli granicznych, zwłaszcza w Austrii.
Trudno wyobrazić sobie dłuższą, bardziej szczegółową i pełną barbarzyństwa listę nadużyć, czy też bardziej szczegółową listę nieludzkich zachowań człowieka w stosunku do bezbronnych i odczuwających istot. Oczywiście, nie po raz pierwszy zdarza się, że żywe istoty są przewożone przez Europę w „bydlęcych wagonach”, w okrutnych i podłych warunkach, po to, by u kresu podróży spotkać śmierć. Nawet wtedy, gdy ofiarami były istoty ludzkie, dla usprawiedliwienia masakry posługiwano się listą kłamstw i wymówek. Nawet wtedy wiele osób, reagowało na te okrucieństwa niedowierzaniem, unikając krytyki, przyjmując zapewnienia władz za dobrą monetę i w milczeniu godząc się na „nieuniknione”. Dzieje się tak nadal, a takie reakcje stanowią część szerszego zjawiska obejmującego wszelkie prześladowania ludzi i zwierząt.
Relacje naocznych świadków
Sfilmowaliśmy handel końmi w Polsce, a także otrzymaliśmy znaczną ilość materiału z innych źródeł, w szczególności od organizacji International League for the Protection of Horses (Wielka Brytania) i Animals’ Angels (Niemcy). Zawierają one budzące grozę dowody złego traktowania koni, o którym możemy się przekonać na własne oczy. Filmowanie trwało wiele miesięcy i miało miejsce w licznych miejscach w Polsce oraz na trasie do Włoch. Nieprzerwany charakter zaobserwowanych nadużyć jest dowodem na to, że stanowią one integralną część tego handlu.
Dowody zarejestrowane na taśmie wideo
Tylne drzwi transportera otwierają się, ukazując kłębowisko końskich ciał wewnątrz pojazdu. Niektóre ze zwierząt leżą na boku; inne upadły na grzbiet, a ich kończyny splątały się z kończynami towarzyszy niedoli. Niektóre konie usiłują walczyć. Mężczyzna z całej siły ciągnie je za nogi i ogony, próbując je poruszyć.
Na rampie ciężarówki leży przewrócona klacz. Mężczyzna mocno ciągnie ją za ogon, próbując zmusić ją do powstania.
Podczas postoju, służącego „odpoczynkowi”, siano jest podawane przez wąskie otwory wentylacyjne w ścianach ciężarówki. Siano jest bardzo rozdrobnione i wepchnięcie nawet niewielkich ilości pokarmu w szczeliny zajmuje dużo czasu.
Zmęczone konie stoją obok siebie na targu. Jedno ze zwierząt jest tak wyczerpane, że z jego pyska zwisa język. Dzieje się to jeszcze przed rozpoczęciem podróży do Włoch.
Na targu biały koń wchodzi po przegniłej rampie do bardzo starej ciężarówki. Widać, że zwierzę obawia się wejść do pojazdu, więc mężczyzna bije je długą, ciężką pałką. Inny mężczyzna ciągnie zwierzę za ogon, a kolejny chwyta je za głowę. Bicie trwa. Obejmuje nie tylko głowę, ale i resztę ciała. Koń próbuje walczyć, a w końcu przewraca się na rampę. Do akcji wkraczają kolejni mężczyźni, którzy używają metalowej sztaby, by zagnać konia do ciężarówki. Bezpośrednim powodem tego zajścia jest stromizna i zły stan rampy.
Konie są grupowane w stajni i wiązane w szereg, czekając na załadowanie do ciężarówek. Za nimi pojawia się mężczyzna, który liczy je i uderza każde policzone zwierzę kijem.
Koń z poważnym uszkodzeniem klatki piersiowej leży na ziemi i próbuje się poruszać, ale przygniatają go belki zagrody. Weterynarz aplikuje zwierzęciu śmiertelny zastrzyk.
Bardzo osłabione konie otacza rój much. Jeden z koni ma uszkodzone oko, inny jest bity kijem — próbuje się go zmusić do przesunięcia się.
Biały koń upadł wewnątrz ciężarówki. Leży pokryty potem i brudem, resztką sił usiłując skubać wilgotne siano. Przybywa obsługa transportu, mężczyźni zmuszają konia by wstał. Widać, że jedno z oczu zwierzęcia jest spuchnięte i zakrwawione.
Konie upadły wewnątrz transportera. Niektóre ze zwierząt kaszlą i parskają, jedno z nich ma zakrwawione i pokaleczone chrapy. Inne zwierzę zostaje wyprowadzone z transportera. Jest pokryte odchodami i upada na rampę. Zostaje wyciągnięte za ogon — najpierw ciągną je mężczyźni, potem robi to maszyna. Zwierzę zostaje unicestwione.
Koń leży w tyle ciężarówki i usiłuje wstać. Inne zwierzęta w popłochu tratują jego ciało.
Załoga wyładowuje konie z ciężarówki, by dostać się do leżącej na podłodze, wierzgającej klaczy, której kopyto zaklinowało się w otworze wentylacyjnym. Noga klaczy jest podwójnie skręcona przy ścięgnie, a złamanie tak poważne, że widać oba zakrwawione końce kości. Obsługa próbuje oswobodzić klacz. Po długim czasie przybywa weterynarz w celu zaaplikowania zwierzęciu śmiertelnego zastrzyku. Zanim uda się wywlec zwierzę z ciężarówki, jego kopyto zostanie odcięte.
Konie są brutalnie wywlekane z transporterów. Niektóre zwierzęta utknęły wewnątrz pojazdów, ponieważ ich kopyta zaklinowały się w otworach wentylacyjnych. Jeden z koni zostaje zabity. Obcina mu się nogę, by jego ciało mogło być usunięte z pojazdu.
Martwa klacz leży w kałuży krwi. Ma uszkodzone oko, gałka oczna wypłynęła z oczodołu. Jedno z jej uszu klaczy jest oderwane.
Obsługa zmusza leżącego konia do powstania, a następnie — pokrytego ekskrementami — wyprowadza z ciężarówki. Kolejny koń pada przy próbie pokonania rampy. Jest bity i ciągnięty za ogon. Z początku zwierzę nie reaguje, ale po chwili spada z rampy, a jego nogi zostają uwięzione pod powierzchnią rampy. Obsługa ciągnie go za ucho, zmuszając by usiadł a następnie wstał.
Wyczerpany koń jest wciśnięty w kąt ciężarówki. Widać, że zwierzę wpadło w panikę i usiłuje wstać. Obsługa zmusza go do powstania, lecz przy wyładunku koń kilkakrotnie upada.
Wewnątrz ciężarówki padło wiele koni. Kiedy drzwi zostają otwarte, jeden z koni staje na innym, aby się wydostać na zewnątrz. Inne wychodzą z pojazdu drżące i wyraźnie przerażone, lecz wiele zwierząt jest wciąż uwięzionych wewnątrz samochodu. Stoją one na słabszych zwierzętach, które leżą na podłodze. Mężczyzna dźga je kijem poprzez kraty. Są pokryte potem i fekaliami.
Organizacja, która z wielką determinacją śledzi losy transportów zwierząt, to Animals’ Angels z Niemiec. Jej członkowie starają się zapewnić transportowanym zwierzętom minimum komfortu. Tropią i rejestrują przebieg tras poszczególnych ciężarówek. Jedna z tras, monitorowanych przez Animals’ Angels, to podróż 20 koni transportowanych na zamówienie przez polską firmę. W tym konkretnym przypadku, konie pochodziły z Litwy, były przewożone przez Polskę, a ich ostatecznym celem przeznaczenia była Sardynia. Zwierzęta odbyły podróż drogą lądową, trwającą 95 godzin oraz ośmiogodzinną podróż promem. Przebyły odległość 2530 kilometrów. Oto dziennik podróży prowadzony przez Animals’ Angels.
DZIEŃ PIERWSZY
Godzina 14.00 (w nawiasach przebyta liczba godzin)
Konie, z których jeden jest ślepy, zostają załadowane w Kownie na Litwie. Ciężarówka odjeżdża z dwoma kierowcami w kabinie.
Godzina 18.15 (4 godziny, 15 minut)
Ciężarówka dojeżdża do przejścia granicznego w Budzisku (Kalvarija).
Godzina 21.00 (7 godzin)
Ciężarówka przejeżdża przez granicę i zmierza w głąb Polski.
DZIEŃ DRUGI
Godzina 3.55 (13 godzin, 55 minut)
Ciężarówka zatrzymuje się na godzinę w celu zatankowania paliwa na stacji benzynowej w pobliżu Piotrkowa Trybunalskiego. W momencie opuszczania stacji, w kabinie znajduje się tylko jeden kierowca.
Godzina 8.35 (18 godzin, 35 minut)
Ciężarówka przybywa do dużego postoju w Zebrzydowicach, w pobliżu południowej granicy kraju. Konie są rozładowane, dostają wodę i świeże siano. Po krótkim odpoczynku, zostają ponownie załadowane na ciężarówkę, ale w innym porządku niż poprzednio. W ten sposób, zwierzęta różnej wielkości znajdują się teraz blisko siebie. Po pewnym czasie zauważamy, że zwierzęta zaczną gryźć się nawzajem.
Godzina 11.25 (21 godzin, 25 minut)
Ciężarówka opuszcza punkt przeładunkowy w Zebrzydowicach.
Godzina 11.45 (21 godzin, 40 minut)
Ciężarówka przybywa do polsko-czeskiego przejścia granicznego.
Godzina 13.30 (23 godziny, 25 minut)
Ciężarówka przejeżdża przez granicę i zmierza w głąb Republiki Czeskiej.
Godzina 14.20 (24 godziny, 15 minut)
Przybycie do czesko-słowackiego przejścia granicznego.
Godzina 15.25 (25 godzin, 20 minut)
Ciężarówka przejeżdża przez granicę i wjeżdża do Słowacji.
Godzina 17.30 (27 godzin, 25 minut)
Kierowca robi krótką przerwę na posiłek na dużym parkingu 80 kilometrów od Bratysławy. Konie zdają się być coraz bardziej wyczerpane. Dwa, znacznie różniące się wielkością, zwierzęta mają pogryzione pyski i chrapy, które zaczynają puchnąć. W ciasnej przestrzeni ciężarówki, zwierzęta nie są w stanie od siebie uciec. Jedno z nich to klacz; wygląda na to, że to ona odniosła najpoważniejsze rany.
Godzina 19.00 (28 godzin, 55 minut)
Ciężarówka przybywa do słowacko-węgierskiego przejścia granicznego.
Godzina 19.45 (29 godzin, 40 minut)
Ciężarówka odjeżdża z przejścia granicznego i zmierza do oddalonego o 5 minut jazdy postoju w pobliżu węgierskiego miasteczka Vamosszabadi. Cała obsługa transportu jest w barze obok parkingu. Kiedy ciężarówka przybywa na miejsce przy otworach wentylacyjnych zostaje umieszczonych jedynie sześć małych pojemników na wodę — dla 20 koni. Siano, które ma być wpychane przez te same otwory wentylacyjne, jest bardzo złej jakości. Kierowca odmawia jego przyjęcia, twierdząc że może ono wywołać u zwierząt ataki kolki. Konie pozostaną głodne. Jeden z obsługujących nie chce podstemplować kierowcy dokumentów poświadczających, że konie zostały nakarmione. Prowadzi to do gorącej dyskusji. W końcu obsługujący żąda od kierowcy paczki papierosów, otrzymuje ją i dokument zostaje podstemplowany. Po trwającym 40 minut postoju bez karmienia i — w przypadku większości zwierząt — napojenia, ciężarówka odjeżdża.
Godzina 22.30 (32 godziny, 25 minut)
Kierowca zatrzymuje się na stacji benzynowej, zagląda do koni i robi sobie krótką przerwę.
Godzina 23.40 (33 godziny, 35 minut)
Przybycie na postój w miejscowości Redics. Pomimo, że siano jest dobrej jakości, a zwierzęta dostały wodę, tylko nieliczne jedzą i piją (oznaka silnego stresu). Wyraźnie widać, ze wszystkie są wyczerpane. Szczególnie nerwowo zachowuje się ślepy koń, podczas gdy zwierzę ładowane do pojazdu jako ostatnie wykonuje typowe kołyszące ruchy (oznaka krańcowego wyczerpania psychicznego).
Stan pogryzionej klaczy uległ pogorszeniu. Jej pysk jest bardzo spuchnięty. Lewy bok jest pokryty świeżymi ranami, ponieważ z tej strony jej sąsiadem jest agresywny koń. Nad jej prawy okiem widać również krwawiące obrażenie — powstało ono prawdopodobnie przy próbach ucieczki od agresywnego sąsiada. Widać, że jest bardzo przestraszona. Zjada mało siana i wypija zaledwie parę kropli wody. „Odpoczynek” trwa tylko godzinę. Ciężarówka odjeżdża w kierunku przejścia granicznego, które znajduje się zaledwie kilometr od miejsca postoju.
DZIEŃ TRZECI
Godzina 2.05 (36 godzin)
Ciężarówka wyjeżdża z węgiersko-słoweńskiego przejścia granicznego i zmierza w głąb Słowenii. Kierowca jedzie teraz znacznie wolniej i nieprzerwanie pali papierosy – prawdopodobnie, aby nie zasnąć.
Godzina 3.20 (37 godzin, 15 minut)
W Mariborze ciężarówka stoi na skrzyżowaniu, podczas gdy światła zmieniają się dwukrotnie. Kierowca prawdopodobnie zasnął. Z tyłu ciężarówki słychać głuchy łoskot i pojazd kołysze się gwałtownie. Kierowca przejeżdża przez skrzyżowanie i zjeżdża na pobocze. Dwa konie różnej wielkości upadły; leżą na podłodze na bokach, z klatkami piersiowymi skierowanymi w swoją stronę i splątanymi nogami. Nie ruszają się. W końcu, kierowca zmusza je do powstania bijąc kijem i używając elektrycznej pałki.
Kierowca sprawdza postronki wszystkich koni. Wiąże na nowo rozluźnione postronki dwóch koni, które przed chwilą upadły. Widać, że jest zmęczony i wyczerpany.
Godzina 4.20 (38 godzin, 15 minut)
Podróż trwa. Na górskiej trasie, którą przemierza teraz ciężarówka, jest zimno i mgliście. Jak większość pojazdów używanych do transportu koni, ta ciężarówka nie ma ogrzewania ani wentylacji czy urządzeń kontrolujących wilgotność.
Godzina 6.20 (41 godzin, 15 minut)
Ciężarówka zatrzymuje się na parkingu w pobliżu miejscowości Postojna, a kierowca robi sobie przerwę. Z tylnej części pojazdu wypływa gnój, tworząc na ziemi kałuże.
Godzina 9.50 (44 godziny, 45 minut)
Podróż odbywa się dalej. Ciężarówka jedzie w dół wijących się górskich dróg w kierunku Gorycji przy włoskiej granicy. Droga tworzy w tym rejonie liczne serpentyny, więc kierowca jedzie bardzo powoli. Regularnie zatrzymuje się, by sprawdzić, co się dzieje ze zwierzętami. Przypuszczalnie, z kojca dochodzą go hałasy świadczące o tym, że któreś z koni mogły upaść.
Godzina 12.30 (46 godzin, 30 minut)
Ciężarówka przybywa do Gorycji. Kierowca rozładowuje ciężarówkę i wyprowadza konie. Nie ma w pobliżu weterynarza i nie widać nikogo z obsługi. Wszystkie czynności wykonuje sam. Konie są w drodze już trzeci dzień. Przed nimi wciąż jeszcze 1700 kilometrów do miejsca przeznaczenia na Sardynii.
DZIEŃ CZWARTY
Godzina 7.45 (65 godzin, 45 minut)
Obsługa pojawia się na miejscu dopiero w 19 godzin po przyjeździe ciężarówki. Jej zadaniem jest nakarmienie koni. Jeden z obsługujących transport kilkanaście razy uderza konia po głowie rękojeścią wideł.
Godzina 8.05 (67 godzin, 5 minut)
Otwierają się okna gabinetu weterynarza. Przypuszczalnie, oznacza to że weterynarze przyjechali właśnie do pracy i przygotowują się do kolejnego roboczego dnia. Pół godziny później doktor Demerin wyrusza z innym weterynarzem na krótki obchód trzech stajni, w których znajdują się obecnie konie. Nie przeprowadzają żadnych szczegółowych badań któregokolwiek ze zwierząt.
Godzina 9.35 (68 godzin, 35 minut)
Rozpoczyna się ponowny załadunek koni.
Godzina 12.55 (71 godzin, 55 minut)
Ciężarówka opuszcza Gorycję i kieruje się na południe Włoch. Choć konie będą kontynuowały podróż przez kolejne 24 godziny, jest to prawdopodobnie ich ostatnie miejsce odpoczynku, a także karmienia i pojenia.
Godzina 13.30 (72 godziny, 30 minut)
Kierowca zatrzymuje się na stacji benzynowej w miejscowości Gonars. Konie wyglądają na trochę bardziej wypoczęte. Opuchlizna poranionej klaczy zaczyna się powoli zmniejszać. Wygląda na to, że ciężarówka nie była sprzątana od samego początku podróży, a siano było rzucane na warstwy ekskrementów. Z ciężarówki znowu zaczyna wypływać gnój.
Godzina 22.35 (81 godzin, 35 minut)
Ciężarówka przybywa do portu Piombino. Na szczęście dla zwierząt, prom już czeka. Ciężarówka wjeżdża prosto na prom. Tu kończy się jej bezpośrednia obserwacja, ale czas dalszej podróży jest znany.
DZIEŃ PIĄTY
Godzina 7.00 (90 godzin)
Prom przybywa do Olbii na Sardynii. Kierowca jedzie przez wyspę do rzeźni, która jest ostatecznym miejscem przeznaczenia koni.
Godzina 12.00 południe (95 godzin)
Konie przybywają do rzeźni, gdzie wszystkie zostaną zabite na mięso. Nie wiadomo, jak długo będą musiały czekać na śmierć, ale wszystkie były w stanie krańcowego wyczerpania, odwodnienia i strachu. Często zdarza się, że zwierzęta przyjeżdżają na miejsce martwe lub nie mają sił się podnieść. Wówczas są wyciągane z pojazdów łańcuchami. Te, które wciąż żyją, zostają zabite na mięso.
Był to opis zaledwie jednego z tysięcy transportów koni, przemierzających drogi Europy. Grupa 20 anonimowych istot podróżuje przez siedem państw — Litwę, Polskę, Republikę Czeską, Słowację, Węgry, Słowenię, Włochy. Po przebyciu odległości przekraczającej 2530 kilometrów trafia wreszcie na Sardynię. Trzeba tak ogromnego bólu i cierpienia, jedynie po to, aby ludzie mogli zaspokoić swój apetyt na określony rodzaj mięsa. Oto prawdziwe okrucieństwo bez usprawiedliwienia.
Dowód cierpienia
Fizyczny i psychiczny stan koni przywożonych do Włoch jest wystarczającym dowodem ich cierpienia, ale dysponujemy również szeregiem dowodów o charakterze naukowym.
Badania dotyczące transportu innych gatunków udowadniają, że cierpienie zwierząt ma zarówno charakter fizyczny, jak i psychiczny. Konie nie są mniej wrażliwe od innych zwierząt gospodarskich, więc cierpią w podobny sposób. Istnieją przekonujące dowody na to, że transport na duże odległości jest źródłem cierpienia dla wszystkich zwierząt.
Pierwszy problem to nieuniknione odwodnienie. RSPCA przeprowadziło szereg badań, które dowodzą że odwodnienie wynikające z wielogodzinnego transportu jest okrutne i zbędne. Mikroskopowe badania nerek jałówek, które umarły podczas transportu, ujawniły zmiany chorobowe na poziomie tkankowym. Mogą one być po części powodowane zmianą obiegu krwi płynącej do nerek i wewnątrz nich (oraz innych sąsiadujących organów), pojawiających się jako rezultat psychologicznego stresu. Badania wykazały również zmiany w strukturze białych krwinek, wskazujące na zaburzenia funkcjonowania systemu odpornościowego, co z kolei prowadzi do zwiększonej podatności na różnego rodzaju choroby i infekcje (31).
W jednym z badań, chroniczna hipoglikemia (niski poziom glukozy we krwi) zaobserwowana u młodych jałówek po przebyciu zaledwie 300 kilometrów, wciąż utrzymywała się po upływie dwóch tygodni. Wskazuje to na wysoki poziom przeżytego stresu (31).
Badania wykazują, że odwodnienie występuje u świń po zaledwie sześciu godzinach podróży. Przygotowany dla Unii Europejskiej raport SVC (Scientific Veterinary Committee – Naukowy Komitet Weterynaryjny) z 1992 r. na temat transportu zwierząt gospodarskich mówi, że świnie piją od 18 do 20 razy dziennie. Oznacza to, że wszystkie świnie powinny mieć w czasie podróży stały dostęp do wody pitnej. Ponadto, z raportu wynika, że świnie przebywające w poruszających się pojazdach dłużej niż 24 godziny przestają jeść i pić. Jeśli jedzą w trakcie ruchu pojazdu, wymiotują spożyty pokarm. Pomimo wiedzy na temat cierpień tych zwierząt, ich dobro jest poświęcane dla zysków.
Wyodrębniono całą listę czynników stresogennych, które są w stanie poważnie nadwerężyć system odpornościowy zwierzęcia. Czynniki te obejmują ekstremalnie niskie i wysokie temperatury, nadmierne stłoczenie, grupowanie nieznanych sobie zwierząt i hałas. Konie są narażone na działanie wszystkich wymienionych wyżej czynników stresogennych, a listę tę należałoby jeszcze uzupełnić.
Skutki fizjologiczne
Należy podkreślić wagę fizjologicznego stresu, jakiemu poddane są konie podczas transportu na wielką odległość. Wiele instytutów badawczych znajduje się w posiadaniu danych klinicznych, które dowodzą, że konie transportowane drogą powietrzną lub lądową na długie dystanse cierpią z powodu stresu wywołanego podróżą i związanych z nim chorób. Przede wszystkim wpływają one na układ oddechowy. Objawem może być zarówno odwodnienie, jak i ostra gorączka lokomocyjna, której konsekwencje dla zdrowia zwierzęcia bywają zgubne. (21)
Odwodnienie
W przypadku koni odwodnienie może stanowić poważny problem: Podobnie jak inne zwierzęta, koń jest podatny na odwodnienie (tzn. utratę płynów ustrojowych), które samo w sobie może być powodem śmierci. Niewystarczający dostęp do wody podczas długich podróży i odmawianie przez konie picia, wywołane ciężkim stresem, sprawiają, że odwodnienie u transportowanych koni jest na porządku dziennym (15).
Według Journal of Animal Science: W miarę trwania podróży, zwłaszcza przekraczającej w okresie letnim 27 godzin, nadwerężenie mięśniowe i odwodnienie stają się poważnymi problemami fizjologicznymi (28). Oczywiście konie transportowane do Włoch przebywają często trzykrotnie dłuższą drogę, a latem temperatury na tej trasie mogą być bardzo wysokie.
Koń jest dużym zwierzęciem, które powinno pić znaczne ilości wody. Manual of Horsemanship mówi: Ciało dorosłego konia składa się w 60 do 70 procent z wody i chociaż organizm konia może znieść utratę prawie całego zapasu tłuszczu i połowy białka, już 20-procentowa utrata wody może się okazać fatalna w skutkach. Konie wypijają na ogół od 27 do 54 litrów wody dziennie, ale przy ciepłej pogodzie ich zapotrzebowanie może wzrosnąć (18).
Nawet jeśli konie mają dostęp do wody, co nie zdarza się często w przypadku zwierząt eksportowanych z Polski na rzeź, nigdy nie jest podawana w zalecanych wyżej ilościach. Czasami konie nie chcą jej pić z powodu warunków, jakie muszą znosić w drodze, utrzymuje tekst opublikowany w Equine Veterinary Journal:
Transport, nieznane otoczenie, zmiana właściciela — wszystkie te czynniki mogą przyczynić się do zmniejszenia konsumpcji wody. Poza tym konie tracą płyny poprzez pocenie się, oddawanie moczu i kału oraz parowanie poprzez układ oddechowy (24).
Zatrzymanie wody w organizmie również może spowodować poważne problemy zdrowotne u konia: Podróżujące konie powinny być pilnie obserwowane, ponieważ niektóre z nich nie będą chciały oddawać moczu w ciężarówce. Wstrzymywanie oddawania moczu może w szybkim tempie wywołać u konia poważne schorzenia (17).
Głód
Eksportowane konie często nie są w ogóle karmione podczas postojów. Jeśli nawet są, niewielkie ilości słomy, które otrzymują, praktycznie nie mają wartości odżywczej. Zwierzęta znajdujące się daleko od otworów, przez które podaje im się pokarm oraz te, które leżą na podłodze pojazdu, mogą nie dosięgnąć mikroskopijnych racji podawanych przez obsługę transportu. John Kohnke, autor Feeding and Nutrition of Horses twierdzi:
„Podobnie jak szczury i jelenie, konie jedzą nieustannie. Dzieje się tak, ponieważ nie posiadają woreczka żółciowego i nie są w stanie przechowywać pokarmu w żołądku. Konie, przebywając w stajni lub innej zamkniętej przestrzeni, powinny przyjmować regularnie niewielkie ilości pokarmu. Konie trzymane w stajni powinny być karmione co najmniej dwa – trzy razy dziennie” (16). Prawdopodobieństwo, że którekolwiek z koni podróżujących do Włoch jedzą trzy czy chociażby dwa razy dziennie, jest niewielkie.
Obrażenia
Przewożone konie z trudem utrzymują równowagę. Kapitan M. Horace Hayes, autor Veterinary Notes for Horse Owners pisze:
„Koń, by utrzymać równowagę w podróży, musi stać w rozkroku na wszystkich kończynach. Konie bojaźliwe lub ze skłonnościami do klaustrofobii mogą zachowywać się inaczej. Jeśli kończyny konia nie będą pozostawały w rozkroku, zwierzę będzie upadało na lewy lub prawy bok zwłaszcza podczas pokonywania zakrętów. Bywa, że koń zapiera się o jedną ze ścian ciężarówki i zaczyna wierzgać ze zdenerwowania” (20).
Według Applied Animal Behaviour Science, kłopoty z utrzymaniem przez konia równowagi mogą również wynikać z panującego w ciężarówce tłoku:
Stłoczenie wielu koni na małej przestrzeni zmusza zwierzęta do nieustannej walki. Zmniejszenie gęstości załadowania zwierząt mogłoby przyczynić się do redukcji stresu związanego z transportem poprzez umożliwienie unikania kontaktu z agresywnymi zwierzętami, przybieranie wygodniejszej pozycji i odpoczynek podczas postojów pojazdu (23).
Ciężarówki wiozące zwierzęta do rzeźni są zawsze tak przeładowane, że konie nie mogą wybierać miejsca ani pozycji. Niektóre z nich są uwiązane tak ciasno, że jakiekolwiek ruchy stają się niemożliwe. Nie usuwane ekskrementy pogarszają jeszcze sytuację sprawiając, że śliska podłoga przestaje zapewniać oparcie ich kopytom.
Rzadko się zdarza, by konie znały się między sobą przed załadowaniem ich do ciężarówek na targu. Według Journal of the American Veterinary Association, może to być powodem śmiertelnych ran:
Walki toczone przez konie w małych zamkniętych zagrodach mogą stać się powodem ciężkich obrażeń. Grupowanie koni, które się nawzajem nie znają, jest prawdopodobnie najpoważniejszą przyczyną obrażeń odniesionych podczas czynności handlowych i transportu. Najcięższe walki wybuchają zazwyczaj wkrótce po połączeniu grup nieznanych sobie koni (26). Pełne napięcia, agresji i strachu odgłosy, które dobiegają z ciężarówek przygotowywanych w Polsce do podróży do Włoch, są dowodem na poparciem tego twierdzenia.
Wiele pojazdów używanych do transportu koni na rzeź jest notorycznie w złym stanie technicznym, a niektóre z nich w ogóle nie nadają się do długich podróży. Zdaniem autorów Journal of Animal Science, zwiększa to prawdopodobieństwo wystąpienia u koni ciężkich obrażeń:
Konstrukcja ciężarówek używanych do przewozu koni zdecydowanie wpływa na ich reakcje fizjologiczne i częstotliwość występowania różnorodnych obrażeń (28).
Stres
Equine Veterinary Journal jest zdania, że podróżowanie jest źródłem stresu dla wszystkich koni, nawet jeśli zapewnia się im najlepsze warunki. Zwierzęta eksportowane na rzeź są szczególnie narażone na ryzyko i ekstremalny stres:
Konie podczas transportu są wystawione na działanie wielu potencjalnie stresogennych czynników, do których należy zaliczyć różnice temperatur, zmiany wilgotności i jakości powietrza, wibracje oraz ograniczony dostęp do pożywienia i wody (25).
Należy pamiętać, że czas podróży, jakie odbywają polskie konie, należy do najdłuższych. Wszystkie problemy opisywane przez badaczy mają zastosowanie w przypadku transportu koni z Polski. Według Applied Animal Behaviour Science, sam fakt przewożenia zwierząt generuje wysoki poziom stresu.
Transport koni drogą lądową wywołuje poważny stres, wpływając na zwierzęta poprzez cały zestaw negatywnych czynników, które mogą stanowić potencjalne zagrożenie dla ich życia i rozwoju. Najczęściej pojawiającymi się zaburzeniami są: rozwolnienie, znaczny wzrost funkcji nadnerczo-korowej i utrata wagi ciała. Przebieg podróży może spowodować znaczne zwiększenie natężenia i częstotliwości występowania czynników chorobotwórczych. Nawet próby utrzymania równowagi mogą być dla koni źródłem poważnego stresu (22).
Według Journal of Animal Sciences, stres jest istotnym czynnikiem pojawiającym się podczas transportu koni: Konie, transportowane w okresie letnim przez 24 godziny, wykazywały reakcje fizjologiczne obejmujące zmiany odporności psychicznej, wagi ciała i temperatury odbytniczej (30).
Zmiany te zostały odnotowane zaledwie po 24 godzinach od momentu rozpoczęcia podróży. Daje to pewne wyobrażenie o poziomie stresu po 80 lub 90 godzinach spędzonych w drodze.
Choroby
Według Equine Veterinary Journal, chorobami, które występują najczęściej u transportowanych koni, są infekcje płucne i zapalenia płuc:
Warunki transportu wpływają na zmiany reakcji odpornościowych układu oddechowego koni. Może to wynikać ze zwiększenia poziomu wydzielania endogenicznego glukokortykoidów. Trujące gazy w pojeździe, mogą być powodem związanych z transportem chorób płuc (25).
Odkrycie to zdają się potwierdzać opinie badaczy z Journal of Comparative Pathology:
Uważa, się że transport odgrywa ważną rolę w wywoływaniu infekcji układu oddechowego koni. Mechanizmy obronne płuc funkcjonują mniej wydajnie w sytuacji stresowej. Poza tym zwierzęta pochłaniają unoszące się w powietrzu patogeny substancji drażniących. Transport wpływa zdecydowanie negatywnie na podatność górnych i dolnych dróg oddechowych na infekcje bakteryjne, z epizodyczną gorączką i ostrym zapaleniem płuc na czele (29).
Według Journal of the American Veterinary Medicine Association, transportowanie koni może również prowadzić do innych schorzeń:
Każda forma transportu jest dla koni czynnikiem stresogennym. Może on doprowadzić do salmonellozy, zwiększonego rytmu bicia serca oraz zmian zagęszczenia plazmatycznego kwasu askorbinowego i kortyzolu w osoczu (27).
Doktor nauk weterynaryjnych Theo G. Antikas z wydziału fizjologii Uniwersytetu Arystotelesowskiego (Grecja) i główny sekretarz Hellenic Pony Club, zidentyfikował również inne problemy zdrowotne związane z transportem koni (zob. również Wezwanie do moratorium):
Podczas długotrwałego przewożenia koni, następuje znaczący statystycznie wzrost poziomu gastryn, co może prowadzić do powstania wrzodu żołądka. Gastryna to hormon wydzielany w warunkach stresu. Jego pojawienie się wpływa na nadmierne wytwarzanie się kwasów żołądkowych (19).
Eksperymenty naukowe, badające wpływ warunków transportowych na konie, zostały przeprowadzone na zwierzętach, które przed rozpoczęciem podróży były zdrowe i wypoczęte. Poddane warunkom długotrwałej podróży zwierzęta przeżyły męczarnie, choć czas trwania eksperymentów nie przekraczał zazwyczaj 24 godzin. Na polskich targach zaobserwowano, że zwierzęta jeszcze przed załadowaniem do ciężarówek są zdenerwowane, zmęczone i wyczerpane. Zaczynają swoją ostatnią podróż w opłakanym stanie — są odwodnione i apatyczne. Niektóre z nich to zwierzęta stare i chore. Nie powinno być zatem zaskoczeniem, że wiele koni pada przed dotarciem do włoskich rzeźni. Te, które przeżywają tę przerażającą podróż, docierają na miejsce w stanie krańcowego wyczerpania.
Opinia eksperta
Jeremy James, konsultant International League for the Protection of Horses (ILPH) i jeden z autorów raportu The slaughter horse trade in Eastern Europe, Slovakia/Poland/Belarus (32) z 2000 r., badał handel końmi przez wiele lat. Jego wiedza na temat tych zwierząt jest imponująca, James wychował się bowiem w Kenii w towarzystwie koni, przemierzył na nich setki kilometrów — od Turcji do Walii i z Bułgarii przez Europę Wschodnią do Berlina — i zajmował się nimi przez większość swego życia. Pracował z końmi w 22 różnych krajach, głównie jako specjalista do spraw ich żywienia zajmując się często pomijaną grupą koni roboczych. Jeremy był konsultantem ILPH przez 10 lat, opublikował wiele prac naukowych, jest autorem trzech książek i ma tytuł Master od Sciences (magistra nauk przyrodniczych). Pracuje jako wykładowca na Uniwersytecie Walijskim w Bangor. Jeremy nawiązał również liczne kontakty z osobami i instytucjami zaangażowanymi w handel końmi: ich właścicielami, hodowcami, stadninami, firmami transportowymi, urzędnikami rządowymi i weterynarzami.
W czerwcu 2001 r. Jeremy James wystąpił na Equus — konferencji praw zwierząt, organizowanej w ramach szwedzkiego przewodnictwa Unii Europejskiej w Sztokholmie. Ujawnił, że cena uzyskiwana za konia zmniejsza się w miarę wydłużania trasy jego transportu. Dlatego, standardy podróży są utrzymywane na minimalnym poziomie. Przewoźnicy dla zachowania opłacalności procederu muszą jak najczęściej wracać do punktów skupu i w możliwie najkrótszym czasie przewozić się możliwie największą liczbę koni – ciężarówki często w ogóle nie zatrzymują się w celu karmienia i pojenia zwierząt.
James stwierdził, że istniejące prawodawstwo nie jest w stanie zapewnić przewożonym zwierzętom odpowiednich. Z tej przyczyny, proceder powinien zostać całkowicie zakazany.
Dowodów na poparcie tego postulatu, stwierdził James, dostarczyły mu wieloletnie obserwacje. Zasugerował, by pierwszym krokiem na drodze do rozwiązania problemu było wprowadzenie prawa zakazującego transportu zwierząt, przekraczającego 24 godziny od momentu rozpoczęcia podróży. Po upływie tego czasu, transportowanie zwierząt na rzeź nie byłoby w ogóle możliwe. Dodał, że brak odpowiednich decyzji ze strony władz w chwili obecnej może w przyszłości doprowadzić do nabywania koni w tak odległych krajach, jak np. Chiny.
Jego uwagi na temat handlu końmi na mięso, oparte na osobistych doświadczeniach i opracowane we współpracy z Vivą!, wywołują wielkie zaniepokojenie. James twierdzi:
Nie byłbym zdziwiony, gdyby okazało się, że polskie konie (lub jakiekolwiek inne) podróżują do Włoch bez przerwy. Teoretycznie, powinny zostać rozładowane w stajniach w Zebrzydowicach, a tam — nakarmione i napojone. Jednak, za każdym razem, kiedy odwiedzałem to miejsce, ciężarówki były przepełnione, a konie stały w nich, oczekując na decyzję ludzi. Nic nie wskazywało na to, by zamierzano rozładować samochody, by nakarmić lub napoić zwierzęta.
Istnieje jednak jeszcze jeden istotny problem, z którego zdaje sobie sprawę każda osoba posiadająca pewną wiedzę o koniach. W normalnych warunkach, dostarczenie ograniczonej ilości karmy grupie koni — np. przebywających na polu — wywołuje natychmiastowy atak agresji. To samo dzieje się w podróży, choć w tym przypadku konie są uwiązane. Podobnie jest z pojeniem. Wynikiem mogą być poważne obrażenia zadawane jednym zwierzętom przez drugie.
Walka o pożywienie, którego w okolicy znajduje się niewiele, leży w naturze konia. Karmienie i pojenie koni w drodze, w sytuacji, kiedy nikt z obsługi nie chce rozładować ciężarówek, może mieć więcej negatywnych niż pozytywnych skutków. Już samo, transportowanie koni w grupach stwarza sytuację, w której czują się bezpośrednio zagrożone i uniemożliwia im normalne spożywania pokarmów i przyjmowanie płynów. Ponieważ, zgodnie z prawem, zwierzęta powinny być karmione i pojone co osiem godzin, istniejący stan rzeczy zagraża ich bezpieczeństwu.
Żaden myślący człowiek nie może stać obojętnie obok ciężarówki wypełnionej końmi, które wygryzają sobie boki walcząc o żałosne ilości pokarmu i wody i twierdzić, że można akceptować ten proceder z moralnego, etycznego lub naukowego punktu widzenia.
Jest to kolejny powód, dla którego grupowy transport koni na rzeź powinien zostać zdelegalizowany. Moim zdaniem, ten handel jest barbarzyński. Każdy rząd, który popiera go poprzez ciche przyzwolenie lub legislację, przykłada do niego rękę, więc może zostać słusznie oskarżony o barbarzyństwo.
Te mocne słowa oskarżenia zostały wypowiedziane przez człowieka, który poświęcił koniom całe swoje życie. Oskarżenia te są wymierzone w kierunku rządów kilku państw, w tym Włoch, Francji i Polski.
Opinia weterynarza
Pomimo przytłaczających dowodów nadużyć, związanych z eksportem koni na mięso do Włoch, przełożeni polskich weterynarzy uporczywie twierdzili, że sytuacja nie wymaga podejmowania żadnych środków zaradczych (32). Utrzymywali, że konie pochodzące z Polski są eksportowanie w dobrym stanie, zatem ich transport w ogóle nie jest problemem, a ponadto władze nie widzą w handlu żywymi końmi nic złego, a jedynie źródło przychodów. Nie wykazywali również zainteresowania losem koni, trafiających do Polski z krajów ościennych (np. z Litwy). Stan zwierząt przebywających na terenie naszego kraju nie był i w dalszym ciągu nie jest monitorowany lub w jakikolwiek sposób kontrolowany. Obecnie piastujący urząd Głównego Weterynarza Kraju Piotr Kołodziej przyznał w debacie telewizyjnej, w której uczestniczył również manager Viva! Akcja dla zwierząt, że handel ten nie był odpowiednio regulowany ani kontrolowany.
Pomimo uchybień kontroli weterynaryjnej, które zostały stwierdzone przez Najwyższą Izbę Kontroli (zobacz: Transport koni w świetle prawa), miała miejsce jedynie nieznaczna poprawa inspekcji weterynaryjnych na granicach, ale nie nastąpiło zwiększenie ich kosztów. Obecnie, koszt „badania” to około 2 dolarów w przypadku jednego zwierzęcia. Przypomnijmy, że poprawa jakości usług weterynaryjnych była postulowana przez kilka różnych organizacji. Według oficjalnego stanowiska, handel spełnia wszystkie wymogi bezpieczeństwa, a przebywające na terenie Polski zwierzęta objęte są należytą opieką. To zaś, co dzieje się z nimi po przekroczeniu granicy, nie znajduje się po prostu w polu zainteresowań rządu.
Wygląda na to, że rząd jest bardzo zadowolony z profitów czerpanych z obrotu końmi, ale woli przymknąć oczy na związane z nim nadużycia. Odmawia spełniania wymogów weterynaryjnych, kiedy zwierzęta znajdują się na terenie kraju i nie czuje się za nie odpowiedzialny, kiedy znajdą się poza jego granicami. Dzieje się tak, chociaż zwierzęta są hodowane w Polsce, sprzedawane przez Polaków, często eksportowane przez polskie firmy i transportowane ciężarówkami na polskich tablicach, a handel nimi przysparza Polsce zysków w euro. Większość przedstawicieli rządu postrzega handel końmi jako prawo Polski do uczestnictwa w obrocie towarowym, ale woli ignorować obowiązki, które łączą się z tym prawem.
Ten punkt widzenia ignoruje wszystkie dowody na to, że handel końmi nie jest prowadzony w humanitarny sposób, a zwierzęta cierpią już na terenie Polski. Gotowość rządu do promowania sprzedaży końskiego mięsa zagranicą aktywnie sprzyja masowym torturom eksportowanych zwierząt. Pozwolenie na ten okrutny proceder jest, zdaniem Vivy!, nie do przyjęcia w świecie, który pretenduje do miana cywilizowanego.
W ciągu ostatnich 10 lat, fakty dotyczące eksportu koni, były podawane do wiadomości rządu. Międzynarodowe organizacje, takie jak Dutch Animal Protection Union (3), Compassion in World Farming i Viva! wysłały dziesiątki petycji do najróżniejszych polskich instytucji. W magazynach Paris Match i Stern ukazały się artykuły i fotografie dotyczące całego procederu, a w wielu krajach Europy zaprezentowano materiały filmowe. Kampania Vivy! „Nie w moim imieniu” powiększa zakres wiedzy na ten temat i nadaje sprawie nowe znaczenie tak, że prawodawcy i pracownicy państwowi nie mogą tłumaczyć się niewiedzą na temat karygodnego stanu rzeczy.
P. Piotr Kozerski, radca handlowy i pełnomocnik ministerialny przy ambasadzie polskiej w Londynie, również nie widzi problemu w eksporcie polskich koni na mięso. W liście wysłanym do Vivy! z datą na 22 sierpnia 2001 r. stwierdził on, że Polska nie jest wiodącym eksporterem koni do Włoch, (choć jest najbardziej aktywnym spośród zaangażowanych w eksport koni krajów europejskich), i ustępuje miejsca zarówno Argentynie jak i Brazylii. Utrzymuje, że Litwa i Łotwa to znaczący eksporterzy (choć z krajów tych wywozi się stosunkowo niewielką liczbę zwierząt), a konie pochodzące z tych krajów są często brane błędnie za polskie zwierzęta.
Podobną postawę prezentuje p. Zdzisław Sztymon, dyrektor firmy Agrosped Zebrzydowice, zawiadującej jedyną w Polsce stacją przeładunkową dla przewożonych koni. Dokumenty z lipca, sierpnia i września udowadniają, że większość koni uznanych za niezdolne do kontynuowania podróży i usuniętych z transportów, pochodziła z Polski (18 koni z Polski i 4 z Litwy i Białorusi) (32). Mała liczba zwierząt wycofanych z transportu mówi więcej na temat braku odpowiedniej kontroli weterynaryjnej niż czegokolwiek innego.
Jednak liczby te pozwalają urzędnikom weterynaryjnym ignorować odkrycia organów kontroli, których dane są o wiele bardziej krytyczne, niż wskazywałyby na to przytoczone powyżej cyfry (zob. Transport koni w świetle prawa). P. Kozerski posunął się do stwierdzenia, że pochodzące z Polski konie są przedmiotem rygorystycznej kontroli. Przechodzą szczegółowe badania weterynaryjne, a na podróż zezwala się tylko zdrowym zwierzętom, które otrzymują „pozytywną” kwalifikację. Utrzymuje on, że konie poddawane są dalszym badaniom na przejściu granicznym, gdzie podaje się im również wodę pitną. W przypadku długich podróży, są tam również karmione. Żadnego z tych zapewnień nie potwierdzają dostępne dowody.
P. Kozerski umywa ręce, utrzymując że tylko 30 procent koni eksportowanych z Polski do Włoch jest transportowane przez polskie firmy przewozowe, podczas gdy pozostałymi 70 procentami zajmują się firmy włoskie. Wszystkie uchybienia Włochów, jak twierdzi, mogą być niesprawiedliwie przypisywane polskim firmom transportowym. P. Kozerski nie wyraził zainteresowania, ani chęci kontroli ewentualnych uchybień włoskich firm transportowych na terenie Polski ani po jej opuszczeniu. Dodał, że zdarzyło się kilka sytuacji, w których polskie firmy transportowe naruszały przyjęte standardy traktowania zwierząt i podsumował to w następujący sposób: „Były to pojedyncze i odosobnione przypadki”. P. Kozerski nie cytuje oficjalnych statystyk na poparcie swoich słów — prawdopodobnie dlatego, że takowe po prostu nie istnieją.
Podczas gdy polscy urzędnicy twierdzą, że nie są świadomi skali problemu Anton Dorstal, lekarz weterynarii z administracji weterynaryjnej słowackiego ministerstwa rolnictwa dostrzega go w całej rozciągłości. Uważa, że cierpienie koni wywołane stresem w czasie transportu jest ogromne i że należy zakazać handlu nimi (32). Słowacja nie produkuje koniny ani nie eksportuje koni na ubój, ale większość transportów przejeżdża przez ten kraj.
Transport koni w świetle prawa
Zwierzęta gospodarskie to istoty zdolne do odczuwania bólu. Fakt ten, będący przez wiele lat przedmiotem kampanii organizacji walczących o prawa zwierząt, został oficjalnie uznany i zaakceptowany w opracowanym przez Unię Europejską w Traktacie Rzymskim.
Prawdziwym paradoksem sytuacji jest fakt, że istniejące polskie przepisy o ochronie zwierząt mogłyby zostać użyte w trybie natychmiastowym, by zakazać tych okrutnych i niewybaczalnych praktyk (zob. Dodatek A).
Pan Wojciechowski, prezes Najwyższej Izby Kontroli (NIK), w debacie parlamentarnej z 20 lipca 2000 r., opisał porażkę rządu w następujący sposób: „Ustawa o ochronie zwierząt jest praktycznie martwa… ponieważ nie wciela się jej w życie”.
Sytuacja jest najbardziej oczywista w przypadku transportu koni na ubój, gdzie ignorowane są praktycznie wszystkie wymogi prawne.
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej
z dnia 30 czerwca 1998 r.
w sprawie szczegółowych zasad i warunków transportu zwierząt
Rozdział 2
§ 4.1. Przewoźnik jest obowiązany użyć do przewozu zwierząt środków transportu odpowiednich dla danego gatunku i przedziału wiekowego zwierząt.
2. Środki transportu, o których mowa w ust.1, powinny być przystosowane do bezpiecznego i humanitarnego przewozu zwierząt, a w szczególności posiadać:
1) odpowiednią powierzchnię dla każdego zwierzęcia, umożliwiającą swobodne przyjęcie przez zwierzę pozycji stojącej lub leżącej,
2) zadaszenie i ściany izolowane w celu zabezpieczenia zwierząt przed wpływami atmosferycznymi,
3) dostateczną wentylację i w miarę potrzeby ogrzewanie,
4) podłogę zapewniającą przyczepność kończyn oraz umożliwiającą utrzymanie higieny w czasie transportu,
5) wystarczającą ilość ściółki, zapewniającej wchłanianie odchodów zwierząt oraz wygodę i bezpieczeństwo zwierząt,
6) odpowiedni mocne zaczepy, do których mocowane będą zwierzęta kopytne,
7) urządzenia umożliwiające pojenie i karmienie zwierząt,
a także zapewniać dostęp do każdego zwierzęcia.
Według dostępnych danych wszystkie powyższe wymogi są nagminnie ignorowane.
W 1999 r. Unia Europejska stwierdziła, że Polska — spośród wszystkich pozostałych krajów ubiegających o uczestnictwo — winna w najwyższym stopniu wpłynąć na poprawę prawodawstwa weterynaryjnego. Nic nie wskazuje na poprawę ustawodawstwa dotyczącego zwierząt hodowlanych, a zwłaszcza koni.
Najwyższa Izba Kontroli, która w latach 1997 i 2000 badała instytucje zajmujące się handlem i transportem zwierząt na rzeź, stwierdziła, że (14):
– żadne z polskich przejść granicznych nie jest wyposażone w sprzęt niezbędny do zapewnienia humanitarnych warunków odprawianym tam zwierzętom;
– wielka część handlu i transportu koni na mięso odbywa się nielegalnie. Ciężarówki są przeładowywane i nie nadają się do transportowania zwierząt. Konie trzyma się uwiązane i całymi dniami nie podaje im się wody ani pokarmu w celu ograniczenia kosztów. W wyniku tego w 70 procentach transportów dochodzi do śmiertelnych wypadków.
– zwierzęta są bite, by przyśpieszyć załadunek i rozładunek ciężarówek;
– wymóg prawny (obowiązujący także w UE), by każde zwierzę posiadało świadectwa pochodzenia jest powszechnie ignorowany. Zdaje się, iż każdy, nawet osoba nie zajmująca się podobną działalnością, może je otrzymać. Fałszywe dane są akceptowane. Podobnie dzieje się w przypadku planów transportu obejmujących czas podróży i postoje, które powinny zostać zatwierdzone przez weterynarza.
W rezultacie w 70 procentach transportów skontrolowanych przez NIK, określenie tożsamości zwierząt i ich właścicieli było niemożliwe. W przypadku wybuchu epidemii (świetny przykład stanowi BSE), władze nie są w stanie dotrzeć do jej źródła i podjąć adekwatnych środków zaradczych.
Obecny brak kontroli w znacznym stopniu ułatwia kradzież zwierząt. Zdaniem NIK-u, ta budząca niepokój sytuacja jest tolerowana (a nawet popierana) przez władze weterynaryjne, ponieważ nie wcielają one w życie praw wymagających przedstawienia autentycznych dokumentów stwierdzających pochodzenie zwierząt przez handlarzy i firmy przewozowe.
Wiele załadunków odbywa się bez obecności weterynarza. W 1999 r. 37 procent koni eksportowanych z Polski nie zostało przebadanych przez weterynarzy pod kątem możliwości przenoszenia chorób zakaźnych. Prawo nie zezwala rzekomo na eksport zwierząt bez tego rodzaju badań (14). Obserwuje się również podobny brak kontroli, czy zwierzęta nie są chore lub zbyt słabe, by wytrzymać podróż, czy pojazdy nadają się do ich przewożenia i czy zostały załadowane zgodnie z przepisami.
Prawo wymaga, by wszystkie firmy eksportowe posiadały licencje. Oznacza to, że firma, która ignoruje lub łamie obowiązujące przepisy, może stracić licencję. Niestety, wymóg ten pozostaje czystą teorią, pomimo iż wszystkie prawa regulujące transport koni mogą zostać wprowadzone w życie.
Według NIK-u, 69 procent polskich punktów granicznych nie dysponuje pomieszczeniami i sprzętem umożliwiającym przeprowadzanie kontroli weterynaryjnych lub zachowanie standardów humanitarnego traktowania zwierząt. Eksperci Unii Europejskiej stwierdzili, że żaden z polskich punktów granicznych nie spełnia wymogów Unii. Podobnie jak eksperci NIK-u, opisali oni funkcjonowanie polskich służb weterynaryjnych jako „niewłaściwe i nieefektywne” (3).
Podczas czynności kontrolnych w dwóch wybranych punktach granicznych zorganizowanych w latach 1997—99, NIK stwierdził że 103 transportery eksportujące zwierzęta z Polski nigdy nie zostały poddane kontroli weterynaryjnej.
NIK odkrył również, że w każdym z polskich drogowych punktów granicznych 48 procent pomieszczeń i 40 procent firm transportowych nie spełniało podstawowych wymogów sanitarnych, weterynaryjnych oraz dotyczących karmienia i bezpieczeństwa zwierząt.
Wiadomo, że większość transportów jest ustawicznie przeładowywana, co jest w wielu przypadkach powodem śmierci zwierząt. Prawie 70 procent zaangażowanych w handel zwierzętami osób i organizacji, wliczając w to rząd, nie dysponuje skutecznymi procedurami określającymi źródło pochodzenia zwierząt.
Przeprowadzona przez NIK analiza 1036 dokumentów przewozowych zwierząt eksportowanych z rejonu Tarnowa ujawniła że:
– na 1004 certyfikatach brakowało czytelnych podpisów lub stempli (97 procent ogólnej liczby), a 123 w ogóle nie były opatrzone podpisem;
– na 404 certyfikatach nie określono wieku zwierzęcia (39 procent);
– na 894 certyfikatach brakowało daty ważności (86 procent). Certyfikaty są ważne przez dwa tygodnie, ale jeśli nie posiadają określonej daty, mogą być używane wielokrotnie dla kilku różnych zwierząt;
– na 61 certyfikatach (6 procent) data ważności przestała obowiązywać 12 do 24 miesięcy wcześniej;
– 83 certyfikaty (8 procent) nie posiadały daty wystawienia;
– osiem certyfikatów (0,8 procent) nie wymieniało, jakie zwierzęta są przedmiotem transportu;
– na 12 certyfikatach (1 procent), wpisana nazwa pochodzenia zwierzęcia była niezgodna ze stemplem.
Ten katalog uchybień, niekompetencji, braku zainteresowania i oszustw pokazuje, że twierdzenia rządu o prawnym regulowaniu handlu końmi są pustą retoryką. Uchybienia te nie tylko świadczą o katastrofalnej sytuacji przewożonych zwierząt, ale mogą poważnie wpłynąć na rozprzestrzenianie się w Europie chorób zakaźnych (jak pokazał przykład epidemii pryszczycy). Warto zauważyć, że niemożliwość wytropienia źródła pochodzenia chorych zwierząt jest głównym powodem rozprzestrzenienia się BSE w Europie.
Tymczasem, p. Kozerski z ambasady polskiej w Londynie, zdaje się nie znać faktów. Oto jego wypowiedź dla Vivy!: „Eksport koni z Polski jest przedmiotem rygorystycznych przepisów, które m.in. określają humanitarne warunki przewożenia tych zwierząt. Powody tych konsekwentnych działań są nie tylko natury historycznej (tradycyjny wielki szacunek dla koni), ale oznaczają również wolę i obowiązek Polski do wypełniania wymagań Unii Europejskiej dotyczących humanitarnego traktowania zwierząt”. Trudno nie zadać sobie pytania, jak Polska traktowałaby konie, gdyby władze nie czuły do nich tak wielkiego szacunku.
Aby pokazać, jak łatwe jest otrzymanie certyfikatu pochodzenia zwierzęcia, dwóch weterynarzy złożyło w październiku 1997 r. odpowiednie aplikacje w Nowym Sączu. Chociaż określona przez nich data była fałszywa, certyfikat został wystawiony bez problemów (3).
W ciągu ostatnich kilku lat parlamentowi nie udało się wcielić w życie obowiązującej legislacji. W efekcie, cierpienie i barbarzyńskie traktowanie setek tysięcy koni zostaje oficjalnie zalegalizowane. Ustawa o ochronie zwierząt z 1997 r. może być z perspektywy kilku lat postrzegana jako cyniczna próba ogłoszenia światu standardów cywilizowanego traktowania zwierząt, których praktycznie nigdy nie miano zamiaru wcielić w życie.
Szeroko rozpowszechniony proceder łamania prawa musiał się odbyć za aprobatą członków parlamentu i ministrów. Czerpanie nielegalnych dochodów przedłożono nad zasady cywilizowanego i ludzkiego traktowania zwierząt. Sytuacja jest poważnym ostrzeżeniem dla demokracji — wybrani przez społeczeństwo członkowie parlamentu i ministrowie decydują, które prawa będą przestrzegane, a które można ignorować. Mamy prawo żądać, by wszystkie prawa ustanowione w naszym imieniu były przestrzegane z jednakową konsekwencją. W przeciwnym wypadku, demokracja stanie się tylko pustym słowem, kryjącym chciwość i ciemne interesy.
Fakty dotyczące handlu końmi nie oddają emocjonalnego wymiaru problemu. Niektóre osoby pracujące na rzecz obrony koni, nie potrafią powstrzymywać emocji wywołanych osobistymi doświadczeniami. Ich sprawozdania są świadectwem barbarzyńskiej obojętności, która umożliwia opisywany proceder.
Chodzi o weterynarzy, którzy wolą identyfikować się z przemysłem mięsnym niż z dobrem zwierząt. Ludzie ci są bardziej zainteresowani „papierkową robotą” niż samymi zwierzętami. Nie jest to krytyka Polski, Niemiec, Włoch lub któregokolwiek z innych zaangażowanych krajów, ale oskarżenie praktyk weterynaryjnych stosowanych we współczesnym świecie. Gdyby tylko istniejące prawa i przepisy miały zostać wcielone w życie, weterynarze mogliby już dziś powstrzymać proceder. Wolą jednak tego nie czynić z przyczyn finansowych, zarówno korporacyjnych, jak i osobistych.
Choć Unia Europejska chwali się wysokim standardem opieki nad zwierzętami, brakuje w niej kompleksowej polityki transportu zwierząt, regulujące go przepisy różnią się w poszczególnych krajach.. A i te istniejące są rzadko wcielane w życie. Po dotarciu do granic krajów Unii Europejskiej, polskie konie nie otrzymują więc żadnej dodatkowej ochrony (zob. Skuteczność praw Unii Europejskiej)
Skala problemu
Każdego roku, z Europy Środkowej i Wschodniej eksportuje się na rzeź do Włoch, Francji i Belgii kilkadziesiąt tysięcy koni. Mamy tu do czynienia z jednym z najbardziej okrutnych i najmniej uregulowanych aspektów europejskiego handlu zwierzętami.
Polska jest największym eksporterem koni na rzeź w Europie. W 2001 r. wyeksportowaliśmy 40 tysięcy zwierząt, z których 80 procent trafiło do Włoch, a 20 procent do Francji i Belgii.
Dziesięć lat temu, w Polsce żyło milion koni, obecnie liczba ta uległa zmniejszeniu do 500 tysięcy. Mimo to eksport trwa (1). Większość zwierząt pochodzi od drobnych rolników, którzy sprzedają je pośrednikom. Ci dostarczają je do punktów skupu zorganizowanych przez główne firmy transportowe.
Najbardziej cenione są piękne i silne polskie konie zimnokrwiste. Zwierzęta te można łatwo rozpoznać po charakterystycznych cechach: rozbudowanej klatce piersiowej, kasztanowym umaszczeniu oraz płowej grzywie i ogonie.
Największy targ koński odbywa się w marcu w Skaryszewie, gdzie wiosną 2000 r. zarejestrowaliśmy materiał wideo. Inne duże targi odbywają się w Kiekrzu koło Poznania, Malborku, Kołobrzegu i Częstochowie. Podczas jednego dnia sprzedaje się tam tysiące koni. Największe firmy zajmujące się handlem końmi na mięso to Cosmos Częstochowa, Oxer, Polsim, Pol-Madi, Luka Baza, a ich transportem – Agrosped Zebrzydowice. W związku z wysokim popytem na mięso końskie, handel jest nie tylko metodą na pozbycie się starych i niechcianych koni. Rekompensata finansowa skłania rolników do sprzedaży zdolnych do pracy i zdrowych koni (od 4. do 7. roku życia). Inni rolnicy hodują dodatkowe konie z myślą o czerpaniu zysków z ich sprzedaży.
Średnia waga konia sprzedawanego na mięso wynosi 600 kilogramów, przy cenie 5-6 zł za kilogram. Przeciętna cena konia to około 3.500 złotych. Coraz częściej na mięso sprzedawane są wychodowane w tym celu źrebięta, za których mięso sprzedający może uzyskać około 10 zł za kilogram.
Większość eksportowanych na mięso koni wysyła się z Polski do Włoch. Jest to niezmiernie długa podróż, a jednym z najdalszych miejsc przeznaczenia jest Sardynia. W tym przypadku mamy dystansem 2500 kilometrów, którego pokonanie zajmuje około 95 godzin.
Konie pochodzące z targów polskich i litewskich są transportowane do przejścia granicznego między Polską a Republiką Czeską w Cieszynie. Nadmierne przeładowanie transportów stanowi jedno z poważniejszych zagrożeń dla zwierząt. Zagrożenie to narasta w miarę upływu czasu podróży, ponieważ praktykuje się załadowywanie dodatkowych koni w drodze.
Zanim transporty koni dotrą do granicy czeskiej, praktycznie nie napotykają żadnych kontroli weterynaryjnych. Konie trafiają na granicę w złym stanie — są nierzadko chore i poranione. Transport chorych i rannych zwierząt z Polski jest teoretycznie nielegalny; zwierzęta powinny zostać wyładowane z transportu. Dochodzenie Vivy! dowodzi jednak, że zwierzęta te są dalej przewożone przy ustawicznym ignorowaniu wymaganych prawem okresów postoju. Po trwającej 3 godziny przerwie (prawo wymaga 24 godzin przerwy), zwierzęta są bez względu na ich stan ponownie ładowane do ciężarówek i kontynuują swoją ostatnią podróż.
Według GUS Polska w 2001 r. wyeksportowała na rzeź 39.421 koni. Dane o tym eksporcie najlepiej obrazują bezlitosny charakter procederu.
Eksport żywych koni przez przejście graniczne w Cieszynie w latach 2000-2001
Okres Liczba koni Liczba ciężarówek
II półrocze 2001 12.625 536
I półrocze 2001 23.634 987
2001 36.259 1.523
2000 45.706 1.931
(Źródło: Informacja z działalności przedsiębiorstwa usługowo-spedycyjnego „Agrosped” Zebrzydowice 2001)
Tranzyt żywych koni przez przejście graniczne w Cieszynie w latach 2000-2001
Okres Liczba koni Liczba ciężarówek
II półrocze 2001 6.515 305
I półrocze 2001 5.542 264
2001 12.057 569
2000 10.798 510
(Źródło: Informacja z działalności przedsiębiorstwa usługowo-spedycyjnego „Agrosped” Zebrzydowice 2001)
Z Cieszyna konie są przewożone poprzez Słowację i Republikę Czeską, a następnie — przez Węgry i Słowenię. Ta okrężna droga ma na celu ominięcie bardziej restrykcyjnej kontroli weterynaryjnej na terytorium Austrii. Ta często spotykana praktyka jest nielegalna i powoduje wydłużenie czasu podróży o wiele godzin.
Utrzymanie równowagi w chyboczącej się ciężarówce jest dla koni niezwykle trudne, zwłaszcza że są one ciasno przywiązane do uchwytów. Praktyka ta ma na celu uniemożliwienie zwierzętom gryzienia się i jest nielegalna. Artykuły 6 i 7 ustawy o ochronie zwierząt stwierdzają: „Ciasne krępowanie zwierząt, które zmusza je do przyjmowania nienaturalnych pozycji, powodując ból, obrażenia i śmierć, jest zakazane”.
Za każdym razem, kiedy pojazd hamuje lub pokonuje zakręt, a nawet wtedy, gdy kierowca zmienia biegi, konie muszą przesuwać swój środek ciężkości, by uniknąć upadku. Czasami, tracą równowagę i upadają. Kiedy znajdą się na podłodze, jest bardzo prawdopodobne, że zostaną stratowane lub poranione przez towarzyszy podróży. Dla rannych lub mniejszych koni i źrebiąt, połączenie tłoku i nieodpowiedniej segregacji może być przyczyną śmierci.
Bywa, że powalone konie nie są w stanie wstać. Walczą desperacko, ale inne zwierzęta stają na nich, oddają kał i mocz, a często — tratują na śmierć (3).
Po przybyciu do miejsc przeznaczenia, powalone konie są wywlekane z ciężarówek przy pomocy łańcuchów lub poddawane innym brutalnym praktykom, które mają na celu zmuszenie ich do wstania. Obejmują one brutalne kopanie, bicie ciężkimi pałkami oraz umieszczanie pałki pod napięciem w odbytnicy (4). Nawet najzdrowsze konie mogą nie wytrzymać transportu ze względu na czas jego trwania – cztery dni bez odpoczynku, co nieodmiennie prowadzi do wyczerpania.
W efekcie, wiele koni znajduje się w stanie krytycznym – są wyczerpanie i odwodnione – jeszcze zanim dotrą na Węgry, w połowie drogi do włoskich rzeźni (5). Często obserwuje się rany oczu, głowy, klatki piersiowej i kończyn dolnych, a niektóre z koni są martwe lub konające. Na tym etapie podróży, wszystkie konie doświadczają ogromnego stresu.
Gdy konie docierają do granicy Słowenii z Unią Europejską w Gorycji w północnych Włoszech, coraz więcej z nich znajduje się w zaawansowanych stadiach fizycznego i psychicznego wyczerpania lub nie żyje. Wiele z tych, które przetrwają, czeka jeszcze długa podróż, np. do Bari na południu Włoch, na zachodnie wybrzeże i dalej promem na Sardynię, gdzie są wiezione przez całą wyspę do rzeźni w Cagliari.
Po przybyciu do rzeźni znowu są brutalnie traktowane. Wyprowadza się je, lub jeśli są w złym stanie i nie mogą utrzymać się na nogach, wywleka z ciężarówek do fabryk śmierci. Wymogi prawne dotyczące procesu zabijania obejmują ogłuszanie, po którym następuje poderżnięcie gardła. Zwyczajowa metoda ogłuszania polega na użyciu pistoletu, który wstrzeliwuje kilkucentymetrowy kawałek metalu w czoło zwierzęcia. Metoda ta rzekomo pozbawia zwierzę świadomości w trybie natychmiastowym. Często jednak, wymóg ten jest ignorowany lub wypełniany niekompetentnie. Konie odzyskują świadomość w momencie podrzynania im gardła. Wiele z nich zabija się na oczach innych zwierząt, co stanowi kolejne pogwałcenie prawa (5).
Niektóre z koni rzeźnych pochodzących z Włoch były hodowane dla celów wyścigowych, ale trafiają do transportów, ponieważ uległy kontuzji lub nie osiągają wystarczająco dobrych wyników. Wiele koni bawiło polskie dzieci na różnego rodzaju obozach letnich, w stadninach i szkółkach jeździeckich. One także zostają sprzedane na mięso, jeśli tylko uzna się je za niezdolne do wykonywania dotychczasowej pracy. Inne konie, które są traktowane jako towar eksportowy, to stare zwierzęta, które służyły rolnikom, konie cyrkowe i pochodzące z zaprzęgów miejskich.
Ustalenie rzeczywistego stanu i pochodzenia koni jest często niemożliwe z powodu braku przekonywujących certyfikatów pochodzenia. Brak kontroli może wpływać na wzrost oszustw i kradzieży koni. Złodzieje doskonale zdają sobie sprawę, że mogą z łatwością zdobyć fałszywy certyfikat, nie obawiając się krępujących pytań czy dochodzenia.
W wyniku tego, wiele chorych, starych, słabych, rannych, a nawet ślepych zwierząt jest zmuszanych do odbywania w podróży w potwornych warunkach. Po pracy przez całe życie, polskich koni nie czeka odpoczynek czy spokojny koniec. Pod koniec życia nie mogą liczyć na lojalność ludzi. Zostają skazane na śmierć, którą poprzedza wyczerpująca podróż w zatłoczonej ciężarówce, bez dostępu do pokarmu i wody. Ich cierpienie wynika z:
— niewłaściwego załadowania ciężarówek,
— transportowania młodych zwierząt z dorosłymi,
— transportowania chronicznie chorych koni,
— używania pojazdów, których wąskie otwory wentylacyjne uniemożliwiają karmienie i pojenie zwierząt.
Viva! uważa, że konsumpcja mięsa końskiego jest całkowicie zbędna i degradująca w kategoriach dobra zwierząt, moralności i zdrowia ludzkiego. Nasuwa się jednak pytanie, dlaczego handel ten w ogóle prosperuje? Dlaczego zwierzęta są zmuszane do znoszenia okrutnych tortur w trwającej wiele godzin podróży, jedynie po to, by umrzeć po przybyciu na miejsce? Należy przypuszczać, że wynika to ze sposobu sprzedaży mięsa po uboju – jest ono wówczas określane jako francuska, belgijska czy włoska konina, a nie – litewska czy polska. W ten sposób, uzyskuje się po prostu wyższe ceny.
Zabijanie koni w celach konsumpcyjnych nie jest niezbędne dla człowieka i nie musi być akceptowane przez cywilizowane społeczeństwa. Zostało ono zakazane w 1998 r. w Kalifornii, a stan ten był pierwszym, który zdecydował się na ten krok. Posunięto się jeszcze dalej, zakazując eksportu kalifornijskich koni przeznaczonych do uboju i konsumpcji poza granice stanu. Przytłaczająca większość mieszkańców Kalifornii opowiedziała się za wprowadzeniem tego humanitarnego prawa w ramach inicjatywy stanowej.
W Wielkiej Brytanii zakaz eksportu koni rzeźnych byłby postrzegany jako naruszenie obowiązujących w Unii Europejskiej regulacji handlowych. Jednak wymogi minimalnej wartości skutecznie ograniczają handel końmi: ustalono minimalną stawkę, poniżej której eksport przestaje być opłacalny. Restrykcja ta uległa pewnej erozji, kiedy ceny mięsa końskiego wzrosły. Większość Brytyjczyków uważa tę formę handlu za odrażającą i sądzi, że została ona zniesiona wiele lat temu. Nie wiedzą, że proceder, choć w ograniczonej formie, wciąż trwa. Brytyjski oddział Vivy! będzie starał się to zmienić w niedalekiej przyszłości.
Sytuacja naszego kraju ma to do siebie, że istniejące prawa — które mogłyby zostać wykorzystane do zlikwidowania procederu — są ignorowane pomimo protestów licznych europejskich grup walczących o prawa zwierząt.
W Unii Europejskiej, transport zwierząt jest regulowany przez Dyrektywę 91/628 (wydaną 19 listopada 1991 r.). Całość transportu zwierząt wewnątrz Unii, a także ich eksport i import, ma się opierać na ustaleniach powyższej dyrektywy. Teoretycznie, żadne zwierzę nie powinno odbywać podróży trwającej dłużej niż osiem godzin bez rozładunku, nakarmienia i napojenia oraz trwającego 24 godziny odpoczynku. Od firm transportowych oczekuje się, że podpiszą dokument zobowiązujący je do przestrzegania tej dyrektywy i przedstawienia planu podróży. W rzeczywistości ochrona zwierząt w Unii Europejskiej wygląda zaledwie nieco lepiej niż w Polsce, co zostanie udowodnione poniżej.
Doktor Franz Fischler, odpowiedzialny za rolnictwo i rozwój członek Komisji Europejskiej, deklarował że dobro zwierząt stanie się dla niego sprawą priorytetową:
„Nowy Traktat Amsterdamski uważa dobro zwierząt za przedmiot wielkiej troski polityki rolnej, transportowej, rynkowej i badawczej Wspólnoty. Zasady te zostały omówione szczegółowo w protokole uzupełniającym postanowienia traktatu” (13).
Zagrożenie zdrowia ludzkiego
Konina jest często sprzedawane jako niskotłuszczowy i zdrowy gatunek mięsa. Dowody wskazują jednak, że spożywanie mięsa końskiego może stanowić poważne zagrożenie dla zdrowia ludzkiego. Wiele leków powszechnie podawanych koniom może się okazać niezwykle groźne dla ludzi. Problem pogłębia całkowity brak lub niedostateczna kontrola koni, które trafiają do rzeźni – niewiele wiadomo o ich historii i pochodzeniu.
Ponad 400 osób z rejonu Tuluzy (Francja) zostało — po zjedzeniu importowanej koniny — zaatakowanych przez potencjalnie zagrażającego życiu pasożyta jelit. Okazało się, że chorzy spożyli jajeczka robaków z rodziny Trichinella, które są przyczyną zgonu w pięciu przypadkach na tysiąc (6).
31 stycznia 2000 r. BBC doniosło o kontrowersji i gorącej debacie wokół stosowania przez amerykańskich producentów mięsa, w tym również koniny, hormonów wzrostu i innych substancji chemicznych. Paradoksalnie pochodząca z Polski konina jest uważana za bezpieczną, pomimo prawie całkowitego braku kontroli weterynaryjnej. Jednak istnieją dowody na to, że brak kontroli prowadzi do nadużyć wobec zwierząt i nadużywania leków przez ich producentów. Rezygnacja bawarskiego ministra rolnictwa w styczniu 2001 r. w wyniku skandalu, który wybuchł wokół podawania nielegalnych substancji chemicznych zwierzętom hodowlanym, ujawnia potencjalną skalę problemu. W związku z licznymi i zwiększającymi się zagrożeniami zdrowia ludzkiego wynikającymi z jedzenia mięsa (BSE, E.coli, salmonella, bakterie uodpornione na antybiotyki itd.), Viva! chce podkreślić ten brak kontroli i niebezpieczeństwo jakie on niesie.
Wszystkie konie regularne otrzymują leki, które są szkodliwe dla zdrowia ludzkiego. Odnosi się to także do koni wyścigowych i cyrkowych. Na etykiecie każdego środka odrobaczającego widnieje wyraźne ostrzeżenie, iż nie powinien on być podawany zwierzętom przeznaczonym do uboju i konsumpcji przez ludzi (4).
Brak kontroli i niewiarygodne certyfikaty pochodzenia zwierząt sprawiają, że handluje się wszystkimi rasami koni, bez względu na ich stan zdrowia, historię chorób lub stosowanie toksycznych leków.
Skuteczność praw Unii Europejskiej
Wiele osób wierzy, że wejście naszego kraju do Unii Europejskiej pociągnie za sobą poprawę standardów kontroli zwierzęcych transportów. Dochodzenie Vivy! ujawnia, że tak się nie stanie. Unijna Dyrektywa nt. Transportu jest cyniczną furtką, umożliwiającą kontynuację niekontrolowanego handlu bez stosownych przepisów i sankcji.
W 1991 r. wprowadzona została Europejska Dyrektywa 91/629. Zezwalała ona na 24-godzinny transport zwierząt bez przerw na karmienie i pojenie. Dyrektywa była źle opracowana, a szczegóły dotyczące postojów — niejasne. W wyniku tego, zwierzęta mogły być transportowane przez nieograniczony czas i na nieograniczoną odległość.
W 1995 r., Dyrektywa została uzupełniona o punkt 95/29/EC, który wprowadzał dwa różne zestawy regulacji, w zależności od standardu pojazdów użytych do transportu oraz wieku i gatunku przewożonych zwierząt. Początkowa propozycja wprowadzenia obowiązku montażu systemu wentylacyjnego została odrzucona. Zdecydowano jedynie, że temperatura wewnątrz pojazdów ma mieścić się w przedziale 5—30 stopni Celsjusza. Nie ustalono, w jaki sposób kontrolowane będzie spełnianie tych wymogów.
Najdłuższy czas transportu wynosi wciąż 24 godziny w przypadku świń – zwierząt, które są najbardziej podatne na chorobę lokomocyjną. Okazuje się, że przepisy sprzyjają utrzymaniu obecnego stanu rzeczy, mając niewiele wspólnego z obroną praw zwierząt.
Specyfikacje dla nowych pojazdów, uwzględniające rzekomo wyższy standard, są tak niekompletne, że spełniają je prawie wszystkie pojazdy. Kontrola stanu przewożonych zwierząt jest w przypadku wielu ciężarówek niemożliwa z powodu ich niewłaściwej konstrukcji. Podobnie, jak kontrola karmienia i pojenia podczas postojów na „odpoczynek”.
Doszło co prawda do pewnego porozumienia w kwestii ładowania i rozładowania w punktach przeładunkowych (stajnie), ale brakuje jasno określonych wymogów kontroli i monitoringu. Doświadczenia przeszłości pokazują, że tam, gdzie nie ma monitoringu, regulacje są po prostu ignorowane. Dochodzenia prowadzone przez organizacje praw zwierząt udowadniają, że tak jest w istocie.
W wyniku legislacyjnego chaosu, brak ujednoliconych przepisów dla wszystkich; poszczególni członkowie Unii Europejskiej decydują we własnym zakresie, które fragmenty dyrektyw będą przez nich przestrzegane, a które nie. Ale nawet fragmenty dyrektyw, które zostają przyjęte i wcielone do kodeksów indywidualnych państw, są zwykle ignorowane. Na terenie całej Unii, praktycznie nie przeprowadza się niezależnych badań i kontroli. Eksport zwierząt na mięso jest wolną amerykanką i dlatego zwierzęta trafiające do Unii z Polski nie będą traktowane lepiej niż w kraju. Prawa Unii, podobnie jak wewnętrzne przepisy polskie, są rutynowo ignorowane.
Raport unijnego Urzędu Kontroli Weterynaryjnej z 1996 r. stwierdza powyższe uchybienia i konkluduje, że wiele firm posługuje się — niezależnie od dyrektyw Unii — własnym kodeksem postępowania i opiera się w zasadzie na autoregulacji. W praktyce oznacza to brak regulacji, co zostało potwierdzone przez Urząd Kontroli, który stwierdził, że zwierzęta cierpiały podczas transportu, ponieważ wymogi karmienia, pojenia i 24-godzinnych postojów były ignorowane.
Royal Society for the Prevention of Cruelty to Animals (RSPCA) stwierdza: „Jeśli chcemy osiągnąć dopuszczalny standard dobra zwierząt i zmniejszyć ich cierpienie, należy zdecydowanie ulepszyć środki prawne, wprowadzanie ich w życie i monitoring” (31).
Organizacja Compassion in World Farming monitorowała wdrażanie unijnych praw i twierdzi, że są one rutynowo ignorowane. Plany podróży często są niekompletne, co uniemożliwia odpowiednim władzom stwierdzenie ich zgodności z prawem regulującym czas transportu, postoju oraz karmienie i pojenie zwierząt.
Bydło i owce podróżujące przez 29 godzin często nie są rozładowywane, karmione i pojone, jak wymaga tego prawo Unii Europejskiej.
Ciężarówki wykorzystywane do transportowania zwierząt na duże odległości nie spełniają standardów dla pojazdów dopuszczonych do przewozu zwierząt przez ponad 8 godzin. Często przewożą one chore i ranne zwierzęta, co jest niezgodne z prawem.
Dla uwidocznienia słabości Dyrektyw Unii w kwestii ochrony zwierząt, członkowie CIWF tropili transporty owiec z Wielkiej Brytanii do Włoch. Odkryli, że niektóre zwierzęta są przwożone przez podróży 60 lub nawet ponad 100 godzin. W ciągu 10 dni byli świadkami transportów tysięcy owiec, zmierzających z Wielkiej Brytanii do Grecji poprzez Bari w południowych Włoszech. Tam trafia również wiele polskich koni.
Zanim jeszcze zwierzęta dotarły do portu, stan wielu z nich był krytyczny z powodu wyczerpania spowodowanego tłokiem i ekstremalnie wysoką temperaturą, brakiem wody i odpowiedniej wentylacji oraz długim czasem trwania podróży.
W jednym z przypadków dwie ciężarówki czekały 48 godzin w Bari na prom do Grecji. Przez cały czas oczekiwania, owce pozostawały w ciężarówkach w upale i bez wody. Trudno się zatem dziwić, że po dwóch dniach męczarni zwierzęta były krańcowo wyczerpane — odwodnione, zmęczone, narażone na wynikający z upału stres i desperacko walczyły o haust świeżego powietrza.
Jedynie uporczywe interwencje CIWF u władz włoskich, mające na celu uchronienie zwierząt przed dalszymi cierpieniami, doprowadziły do udzielenia zgody na ich rozładunek. Jednak dla wielu z nich pomoc nadeszła za późno.
W ciągu kilku następnych dni podobny los cierpiały inne owce i jagnięta. W sumie, padło 160 zwierząt – wszystkie po strasznych i długich cierpieniach. Władze włoskie nie były zainteresowane tym problemem.
Wiele z tych sprawozdań i relacji naocznych świadków mogłoby opowiadać o losie koni z Polski. Stanowią one kolejny aspekt okrutnego i pozbawionego sensu handlu żywymi istotami. Ciężarówki przemierzają całą Europę. Problemy występujące w Polsce — niewystarczająca kontrola weterynaryjna, zła jakość pojazdów, zła lub nieistniejąca dokumentacja i brak woli przestrzegania przepisów — są wspólne dla całej Europy.
Dyrektywa zezwala na transport koni przez 24 godziny i dodatkowe 2, jeśli miejsce przeznaczenia znajduje się z bezpośredniej bliskości. Po upływie trwającej dobę podróży wymagany jest postój na pojenie i karmienie. Jednocześnie woda i żywność mają być podawane zwierzętom co 8 godzin. O dziwo, brakuje przepisów, które określałyby metodę pojenia czy ustalały czas trwania tej czynności. Relacje naocznych świadków, którzy twierdzą, że koniom nie podaje się wody i pokarmu, są tak częste, że oczywiste jest, iż nawet te podstawowe wymogi nie są spełniane.
Ponieważ rządy ociągają się z wprowadzeniem legislacji, która skutecznie chroniłaby transportowane zwierzęta, i nie chcą wypełniać i monitorować postanowień zawartych w istniejących ustawach, zwierzęta mogą liczyć jedynie na wrażliwych i zaangażowanych ludzi, którzy kierując się własną moralnością, stanowczo zaprotestują przeciwko szeroko rozpowszechnionym wykorzystywaniu zwierząt. Wniosek Unii Europejskiej, stwierdzający że zwierzęta hodowlane są czującymi istotami, powinien zostać wcielony w życie, a nie pozostawać martwym zapisem.
Warunki, w jakich zwierzęta są transportowane, są hańbą dla wszystkich którzy uczestniczą w tym procederze i tych, którzy pozwalają, by robili to w ich imieniu. Prawodawcy wszystkich krajów Unii wyraźnie przedłożyli zyski płynące z handlu zwierzętami nad ich cierpienie. Ta sytuacja jest dla nas wszystkich powodem do wstydu.
Dostępne materiały udowadniają, że — we wcielaniu legislacji w życie — Unia Europejska zachowuje się tak samo niedemokratycznie jak Polska. Fala publicznych protestów stopniowo zmusza jednak decydentów do działania. W 2001 r. Europejski Naukowy Komitet Weterynaryjny przy Unii Europejskiej zalecił Komisji Europejskiej poprawę warunków zwierząt podczas długich transportów. Widać również zmianę podejścia Przewodniczącego Komisji Zdrowia, Davida Byrne, który powiedział: „Transport zwierząt na duże odległości powinien być raczej wyjątkiem niż regułą. Kiedy zaś jest niezbędny, powinien odbywać się w warunkach, które nie będą zagrażały zwierzętom, ani powodowały ich niepotrzebnego cierpienia”. Oświadczenie to należy z pewnością rozumieć jako próbę zahamowania przelewającej się przez Europę fali transportów zwierząt.
W momencie pisania niniejszego tekstu, propozycja wciąż czekała na akceptację poszczególnych ministrów państw unijnych wraz z krótkoterminowymi usprawnieniami obejmującymi. kontrolę pojazdów, ładowania i rozładowywania, badania zdrowotne zwierząt oraz obowiązek skracania ich cierpienia, kiedy wystąpi. Przepisy będą się odnosić zarówno do koni, jak i pozostałych zwierząt hodowlanych.
Jeśli te propozycje zostaną zaakceptowane, wejdą w życie 21 grudnia 2003 r. i doprowadzą do radykalnych zmian w konstrukcji pojazdów. Od tego momentu zostaną one wyposażone w sprzęt monitorujący temperaturę i wilgotności powietrza oraz ostrzegawczy, a także będą pozwalały spełniać bardziej rygorystyczne wymogi dotyczące rozładunku, załadunku i karmienia zwierząt. Zmiany potrzebne, by zaspokoić te fundamentalne potrzeby, ignorowane przez ponad 10 lat, pociągnęłyby za sobą 5-procentowy wzrost całkowitego kosztów ciężarówek.
Nie możemy jeszcze ocenić nastrojów polskiego społeczeństwa, ale wstępne konsultacje wykazują, że opinia Polaków na temat niechlubnego procederu, jest jeszcze bardziej negatywna niż w przypadku mieszkańców Wielkiej Brytanii, która obecnie wycofuje się z handlu żywymi zwierzętami, co jest w dużej mierze efektem nacisku opinii publicznej i organizacji walczących o prawa zwierząt. Działania tych ostatnich dobitnie wykazały, że większość Brytyjczyków jest przeciwna temu procederowi.
Prawodawcy coraz częściej zdają sobie sprawę z oburzenia wielkiej części społeczeństwa transportem zwierząt na duże odległości i reagują na nie, choć na razie słowami, a nie czynem.
„Chciałbym, aby wszyscy zdawali sobie sprawę z tego, że podchodzimy do problemów związanych z transportem zwierząt bardzo poważnie i że zrobimy wszystko, co w naszej mocy, by próbować je rozwiązać. Te propozycje są krokiem w tym kierunku.” – powiedział Komisarz Byrne.
Kiedy zostało wydane to oświadczenie, niemiecka minister rolnictwa, Renate Kuenast zwiększyła naciski na Unię Europejską i wezwała ją do radykalnego uzdrowienia zasad transportu zwierząt. W swoich wypowiedziach, skojarzyła długość trwania i fatalne warunki panujące w transportach zwierząt z rozprzestrzenianiem się pryszczycy.
Ostateczna zdrada
Transport koni na tak wielkie odległości i w tak strasznych warunkach jest również problemem kulturowym. Konie są integralną częścią naszego dziedzictwa i kultury. W historii Polski konie zawsze cieszyły się szczególnymi względami. Związek pomiędzy koniem a żołnierzem nosił znamiona wyjątkowości — zgodnie z tradycją, koń był zawsze obecny na pogrzebie poległego jeźdźca. Na wsi zaś postrzegano konia jako ciężko pracującego pomocnika rolnika.
Zdobyliśmy wśród krajów świata wielki szacunek, ponieważ konsekwentnie podejmowaliśmy wysiłki, by zbudować społeczeństwo opierające się na poszanowaniu humanitarnych wartości. Obraz ten mąci przerażająca rzeczywistość handlu zwierzętami. W chwili obecnej istnieje nie tylko moralny, ale również prawny imperatyw, by międzynarodowe standardy traktowania zwierząt były akceptowane i stosowane w praktyce.
Z doświadczeń obrońców praw zwierząt w wielu krajach wynika jasno, że rozwiązaniem nie jest oczekiwanie na udoskonalenie praw, kodeksów praktyk i regulacji. Wielką rolę odgrywa tu opinia publiczna. To właśnie opinia publiczna wywarła wpływ na poprawę warunków bytowania i traktowania zwierząt w krajach Unii Europejskiej, w których znacznie wyprzedza ona zarówno prawodawców, jak i same prawo. Europejczycy – również Polacy – coraz częściej domagają się zakończenia okrutnego i niehumanitarnego traktowania zwierząt.
Zmiany w sposobie myślenia o zwierzętach, które już widać w naszym społeczeństwie, powinny ulec przyśpieszeniiu po wprowadzeniu do polskich szkół średnich i wyższych zajęć o prawach zwierząt. Ustawa o Ochronie Praw Zwierząt z 1997 r. obliguje wszystkie szkoły do organizowania zajęć poświęconych problematyce praw zwierząt – niestety jest to kolejny aspekt ustawy, który nie został wprowadzony w życie. Nie odnotowano również znaczących zmian w traktowaniu zwierząt hodowlanych, odnosi się to szczególnie do eksportowanych koni, po wejściu ustawy w życie.
Choć jedzenie koniny było w Polsce zawsze traktowane jako coś dziwnego, wspólnym miejscem przeznaczenia wszystkich koni i tak pozostawała rzeźnia. Jednakże ogrom bólu i cierpienia, związanego z przewożeniem koni na duże odległości, są dla większości ludzi nie do przyjęcia. Młode i stare, zdrowe i chore zwierzęta — wszystkie bezmyślnie wysyła się w wypełnioną torturami podróż. Zabijanie stało się wygodnym sposobem na pozbycie się niepotrzebnych koni – szybko i z zyskiem.
Nasze konie zasługują na lepszy los. Jesteśmy im winni szacunek i spokojną starość zamiast wysyłania ich w budzącą grozę podróż. Viva! uważa, że praktyka zabijania ciężarnych klaczy i źrebiąt oraz przedłużanie cierpień chorych, rannych i umierających koni jest po prostu zła i niewybaczalna. Banknoty, płynące ze sprzedaży koni, dosłownie ociekają krwią.
Inne relacje świadków
W 1997 r. policja niemiecka zatrzymała na autostradzie w pobliżu Hanoweru przepełnioną polską ciężarówkę przewożącą konie. Ich głowy były ciasno przywiązane do zamocowań na ścianach pojazdu. Przerażone zwierzęta broczyły krwią, a ich stan był tak zły, że dziesięć z nich musiało zostać zabitych na poboczu drogi. Świadkiem zajścia była pani Hiltrud Schroeder, była żona premiera Dolnej Saksonii. Powiedziała ona: Wydawało mi się, że konie nie są zdolne do płaczu. Myliłam się. Na własne oczy widziałam, jak płakały (9).
Daniel Olbrychski, który jest wielkim miłośnikiem koni, potwierdził, że konie potrafią płakać i powiedział Vivie! że widział to u przerażonych koni przewożonych ciężarówką przez granicę.
Niemiecka grupa Animals’ Angels śledziła transporty koni z wielką determinacją. Opowieści jej członków są wypełnione emocjami, ale to czyni je jeszcze bardziej wstrząsającymi.
Pia — Animals’ Angels, Niemcy
W poniedziałek 11 października 1999 r., w rzeźni Nuova Valriso w Cagliari na Sardynii, zginęły następujące zwierzęta: Ginger, Joe, Sue, Mary, Bonnie, Clyde, Carlos, Goldie, Pia, Di, Rasta, Ronja, Flo, Kim, Bob, Silver, Pedro, Winnie i Max. Podróżowaliśmy z nimi przez pięć dni i cztery i pół nocy, łącznie 108 godzin. Dziewiętnaście koni, które ciężko pracowały przez całe życie dla dobra swych właścicieli, nie żyje.
Jonathan i ja daliśmy tym koniom wymyślone przez nas imiona. Tych 19 pięknych, cierpliwych zwierząt zostało wysłanych na śmierć za pieniądze przez swoich właścicieli. Na początku podróży powiedziano nam, że handel końmi nigdy się nie skończy, ponieważ tam gdzie nie ma pracy, potrzebne są pieniądze.
Każde ze zwierząt miało swoją osobowość, własne cechy charakteru, które w trakcie trwania podróży udało nam się poznać. Były wśród nich pogodne, lecz także bardzo smutne zwierzęta, których cierpienia widziało się w ich oczach. Niektóre z nich musiały się rozstać z życiem z głupoty właścicieli. Clyde musiał umrzeć, ponieważ jego właściciel nie był się w stanie dłużej go utrzymywać. Uważał go za złe zwierzę, choć w rzeczywistości był jednym z bardziej przyjaznych koni. Zawsze chciał być pieszczony i delikatnie chwytał mnie za palce.
Ten transport śmierci miał być rzekomo przeprowadzony w najlepszych z możliwych warunków. Chcieli nam udowodnić, że cały proceder nie jest żadnym problemem. Podczas załadunku było obecnych sześciu weterynarzy. Żaden z nich nie zgłaszał zastrzeżeń. Kierowcy zrobili wszystko, by dowieźć zwierzęta do miejsca przeznaczenia w jak najlepszym stanie. A jednak, nawet wtedy było jasne, że transport zwierząt na wielką odległość nie jest możliwy bez cierpienia i bólu.
Heike — Animals’ Angels, Niemcy
Stoi na rampie na polskiej granicy. Jest młodą klaczą. Jej głowa znajduje się pomiędzy dwoma młodszymi źrebiętami, które tulą się do niej z niepokojem. Stoję przy bramie, patrzę na całą trójkę i przepełnia mnie współczucie. Klacz zauważa mnie i podchodzi bliżej. Dlaczego dzieje się tak, że ten niekończący się orszak ofiar jest tak bliski memu sercu i duszy?
Czas upływa nieubłaganie. Klacz musi wyruszać w ostatnią drogę. Wszystkie inne zwierzęta maszerują posłusznie, ale ona odwraca się i jeszcze raz do mnie podchodzi. Człowiek, który ma ją załadować do ciężarówki, nie radzi sobie. Zostaje pociągnięta za grzywę i wepchnięta do pojazdu, ale udaje jej się oswobodzić i znowu do mnie przychodzi.
Kuszą ją sianem. Wraca do mnie jeszcze raz. Kiedy już prawie udaje im się załadować ją do transportu śmierci, odwraca się po raz czwarty i zbliża się w moim kierunku. Jej oczy pytają: „Dlaczego?”.
Właśnie, dlaczego to się dzieje? Chciałabym ją uwolnić z transportu, ale nie ma na to szans. Nie jest ranna ani chora, a zdrowe zwierzęta mają wystarczająco dużo siły, by przewieźć je do rzeźni. Brak sił może być jej jedynym wybawieniem. Jeszcze raz schodzi z rampy i idzie w moją stronę. Po raz ostatni, mężczyzna chwyta ją i ładuje do ciężarówki. Ostatnie spojrzenie wielkich oczu klaczy…
Heike z Niemiec (organizacja Animals’ Angels)
Są chwile, kiedy i ja zadaję sobie pytanie: dlaczego wystawiam się na te wszystkie okropne widoki, kiedy mafia pożeraczy mięsa robi, na co tylko ma ochotę? Ale w chwilę potem na siłę przywołuję na myśl wszystkie te bezbronne zwierzęta, które są przewożone i wiem, że po prostu muszę jechać dalej.
Śledzę każdy transport zwierząt, jaki napotykam na swojej drodze. Często widziałam, jak kierowcy celowo zwalniali bądź zjeżdżali na drugi pas, by zobaczyć, kto za nimi jedzie. Kiedy tylko jakiś samochód podąża śladem transportu zwierząt przez pewien czas, kierowcy już wiedzą, co to może oznaczać.
Zwierzęta byłyby w o wiele gorszej sytuacji, gdyby nie my! Nawet, jeśli nie jesteśmy w stanie zmienić ich losu, musimy przynajmniej im towarzyszyć! Conny z Niemiec (Animals’ Angels)
O godz. 14.10 zmarła moja klacz. Do ostatniej chwili, we wspólnym oczekiwaniu jej głowa spoczywała na moim ramieniu. Kiedy mieli ją zabrać do pomieszczenia, w którym odbywa się ubój, nie chciała iść, opierała się tak, że część drogi pokonałem wraz z nią. Nigdy nie zapomnę tego spojrzenia, tego strachu. Czuję się taki winny! Klacz mi ufała, a ja ją zdradziłem.
Rzeźnik czuł współczucie zarówno do niej, jak i do mnie. Zabił ją tak szybko, że pewnie nawet nie poczuła. Na koniec dał mi kosmyk grzywy, na pamiątkę. Końcówki włosów były we krwi…
Bardzo szybka śmierć czekała również biednego byka ze złamaną tylną kończyną. Sfilmowałem oba te wydarzenia i czułem z tego powodu wyrzuty sumienia; zwierzęta nie mogły nawet umrzeć w samotności. Nigdy nie zapomnę tych ostatnich dziewięciu dni – był to najgorszy okres, jakiego doświadczyłem.
Thomas z Niemiec (Animals’ Angels).
Wnioski
Handel końmi na mięso odbywa się na zasadzie nielegalności i przymykania oczu, a jego jedynym powodem jest chęć zysku. Łatwo dostrzec niemoralny i niedemokratyczny charakter tego procederu. Pomimo braku przestrzegania przez organizacje i firmy praw, regulujących ten handel, nie słyszy się o przypadkach ich ścigania. Jest to zaplanowane, koordynowane i usankcjonowane wykorzystywanie zwierząt.
Powodem, dla którego nie przestrzega się obowiązujących praw, jest fakt, iż ich implementacja sprawiłaby, iż handel ten przestałby być opłacalny. Istnieje zgoda na jego nielegalne prowadzenie, ponieważ nie może się on odbywać legalnie i jednocześnie przynosić zyski. Nie jest to oskarżenie skierowane tylko do naszego rządu, ale również i do rządów wszystkich krajów Unii Europejskiej, które biorą czynny udział w tym procederze, a szczególnie Belgii, Francji i Włoch.
Szczególnie niepokojące jest to, iż oficjalnie nie podjęto żadnych prób monitorowania tego handlu i ta ważna funkcja została siłą rzeczy scedowana na grupy nacisku oraz pozarządowe organizacje obrońców praw zwierząt, działające bez pomocy władz oraz dysponujących ograniczonym zapleczem i kadrą. Kierowcy ciężarówek próbują „zgubić” podążających za transportem, a właściciele miejsc postojowych odmawiają współpracy z nimi. Warto zwrócić uwagę na to, że my sami ujawniliśmy wykorzystywanie zwierząt na tak wielką skalę śledząc i monitorując zaledwie kilka z tysiąca transportów przemierzających każdego roku drogi Europy. Skoro w trakcie tych wyrywkowych śledztw natrafiliśmy na tak wiele przypadków znęcania się nad zwierzętami, implikacje dotyczące całości handlu budzą ogromny niepokój.
Chęć szybkiego zysku nigdy nie może być usprawiedliwieniem dla takiego okrucieństwa wobec zwierząt. Wierzymy głęboko, że większość społeczeństwa będzie wstrząśnięta, kiedy pozna skalę cierpień, przez które przechodzą konie — zwierzęta, które towarzyszyły i służyły ludziom pracując całe życie oraz stanowią integralną część historii rozwoju ludzkości. Jak doszło do tego, że głęboki szacunek dla koni przerodził się w ich maltretowanie?
Uważamy, iż nie ma sensu zmieniać lub modyfikować praw, ponieważ podobnie jak w chwili obecnej, nie będą one nigdy przestrzegane. Wierzymy, że istnieje jeden skuteczny sposób wyrażenia oburzenia, a jest nim domaganie się natychmiastowego zakazu transportu koni przeznaczonych na mięso.
Ubiegamy się o przyjęcie do Unii Europejskiej i próbujemy dostosować się do prawodawstwa obowiązującego w krajach unijnych. Dostosowanie się do zachodniej filozofii życia nie musi jednak pociągać za sobą przyjęcia agresywnego kapitalizmu, kultury opartej na konsumpcji, panowania międzynarodowych korporacji oraz stojącego za tym wszystkim motywu zysku. Powyższe koncepcje są źródłem ogromnych problemów, z którymi obecnie boryka Zachód, a w jeszcze większym stopniu kraje Trzeciego Świata. Jeżeli w przyszłości naszego kraju ma się znaleźć miejsce na humanitarną opiekę i troskę, musi odrzucić etos konsumpcji i kult zysku, hurtowo importowany do Polski I nie pozwolić, by zniszczyły one nasze społeczeństwo, co jest udziałem wielu krajów Zachodu. Każdy system, który sankcjonuje znęcanie się nad zwierzętami na tak masową skalę – poprzez chów przemysłowy, masową rzeź oraz transport na duże odległości – będzie miał tendencje, by z podobną bezwzględnością eksploatować ludzi.
Viva! zajmuje w tej kwestii jasną i jednoznaczną pozycję, opartą na moralności i nauce. Jesteśmy to organizacja propagującą wegetarianizm i uważamy, że przemysłowy chów zwierząt oraz spożywanie mięsa leżą u podstaw największych problemów współczesnego świata. Degradacja środowiska, bieda w krajach rozwijających się oraz choroby nękające mieszkańców Europy Zachodniej mają swoje źródła w produkcji mięsa lub paszy dla zwierząt. Towary te są obecnie siłą napędową światowego handlu i nie bez przyczyny jedna z międzynarodowych korporacji osiadła już w Polsce i kontroluje handel mięsem. Firma Smithfield wykupiła w większościowy pakiet grupy Animex.
Skutkiem industrializacji chowu zwierząt jest sprowadzanie żyjących, odczuwających stworzeń do roli produktu, przykładem tego są świnie, które spędzają całe swoje życie w zamkniętych betonowych lub metalowych kojcach; kury nioski – zamykane po pięć w klatce wielkości kuchenki mikrofalowej; broilery, kaczki, indyki i pozostały drób – tysiącami stłoczony w jednym kurniku; bydło uwięzione w brudnych zagrodach. Handel końmi, usprawiedliwiany przez polityków, wspierany przez weterynarzy, promowany przez prywatne firmy, możliwy dzięki konsumentom, jest tylko kolejnym przykładem znęcania się nad zwierzętami.
Apelujemy do wszystkich, którym nie obce jest współczucie i humanitaryzm, aby domagali się zaprzestania okrutnego handlu końmi. Po drugie, wzywamy, aby nie dopuścili do rozpowszechnienia systemu przemysłowego chowu zwierząt oraz innych form ich wykorzystywania. I po trzecie zachęcamy, by prowadzili życie pozbawione okrucieństwa, w którym nie ma miejsca na wyzyskiwanie zwierząt i które daje nadzieję na lepszą przyszłość w dobie światowego kryzysu.
Albert Schweitzer powiedział:
„Nikt nie może przymykać oczu i udawać, iż nie dostrzega cierpienia. Żaden człowiek nie może uwolnić się od ciężaru odpowiedzialności. Wszyscy jesteśmy obarczeni winą w sytuacjach kiedy zwierzę jest źle traktowane, kiedy głos rozpaczy zwierząt umierających z pragnienia w ciężarówkach nie trafia do nikogo, kiedy rzeźnie są przepełnione okrucieństwem, a zwierzęta giną od niewprawnych ruchów ludzi oraz cierpią z powodu braku litości.. Szacunek dla życia wymaga od nas szukania wszelkich możliwości, by pomóc zwierzętom, zwłaszcza jeśli wiemy, jaka jest skala zła wyrządzana im przez ludzi” (10).
Wezwanie do moratorium
Populacja koni w Europie jest zagrożona z powodu nieograniczonego, jak by się mogło wydawać, zapotrzebowania na mięso zwierzęce, a szczególnie koninę. Do niedawna liczbę koni w Polsce szacowano na ok. 1 milion; uważa się, że obecnie spadła ona do 500 tysięcy głównie z powodu handlu mięsem końskim. Większość ofiar to konie robocze (polskie konie zimnokrwiste), silne, o kasztanowej maści, płowych grzywach i ogonach. Wyglądają one dostojnie i solidnie oraz są częścią polskiej kultury i historii. Są jednak bezlitośnie trzebione.
Do Polski trafiają także konie z Litwy, Estonii, Łotwy i Białorusi, szczególnie przez Brześć i północne przejścia graniczne. Liczba polskich koni eksportowanych na rzeź w 2001 r. to 40 000, z czego 80% jest trafiło do Włoch, natomiast pozostałe 20% – do Francji, Niemiec i Belgii.
Handel końmi na mięso zniszczył narodowe rasy koni w Grecji, co spowodowało wezwanie do moratorium. Na czele tego wezwania stanął profesor Theo G. Antikas z wydziału fizjologii Uniwersytetu Arystotelesowskiego, piastujący urząd Sekretarza Generalnego Hellenic Pony Club i ojca olimpijskiej reprezentantki Grecji w jeździe konnej Heidi Antikatzides. W kwietniu 2001 r. profesor Antikas stanowczo domagał się zakazu transportu koni na mięso, kierując swoje roszczenia do p. Anny Diamantopoulou, Komisarza Europejskiego:
Jak wiadomo, Unia Europejska już w 1978 r. wydała dyrektywy dotyczące transportu zwierząt rzeźnych, a Grecja jest jednym z krajów sygnatariuszy, które ratyfikowały te postanowienia. Brak przestrzegania tych dyrektyw przez władze lokalne doprowadził do transportu tysięcy cierpiących zwierząt przeznaczonych na ubój przez Europę w warunkach niespełniających żadnych standardów. Ofiarami człowieka staje się corocznie ponad 100 000 koni przewożonych w niehumanitarnych warunkach drogą lądową, morską i koleją, by w rezultacie trafić do europejskich sieci handlujących żywnością. Z wyjątkiem Grecji i Portugalii, praktycznie w każdym kraju w Europie zabija się konie lub spożywa ich mięso.
Spadek popytu na wołowinę w Europie, spowodowany BSE, przyczynił się do ogromnego, dwukrotnego wzrostu eksportu koni i źrebiąt. Tylko w 2000 r., z Wielkiej Brytanii wyeksportowano 12 000 koni. W Belgii nastąpił 240- procentowy wzrost spożycia koniny. Obecnie ilość spożywanej koniny to w Belgii 2 400 ton, 9 400 ton — we Francji oraz 18 000 ton — we Włoszech. Oznacza to, że 100 000 koni zostaje przewożonych i uśmierconych, zanim trafią na stoły europejskich „koneserów” koniny.
Spośród 12 000 zwierząt eksportowanych z Wielkiej Brytanii, niektóre źrebięta rasy New Forest i innych są sprzedawane handlarzom mięsa w drodze licytacji jedynie za 2 USD za sztukę. Grecja eksportuje konie sporadycznie – promem przez Igumenitsa do Włoch transportowanych jest ponad 1 000 koni rocznie. Co więcej, kraje spoza Unii Europejskiej, takie jak Polska czy Rumunia stanowią główne źródła mięsa końskiego. Rząd Polski wręcz promuje koninę jako „zdrową alternatywę dla innych mięs” z myślą o konsumentach bojących się BSE. Obecnie Polska eksportuje aż 90 000 koni rocznie.
Oprócz tej smutnej statystyki, należy wspomnieć o nieprzewidzianych skutkach tego procederu w Europie, takich jak prawie całkowite wymarcie greckich kucyków spowodowane ich eksportem; sytuacja, w której znalazły się albańskie i serbskie konie na skutek toczącej się w tych krajach wojny; kradzieże koni na mięso we Włoszech oraz o liberalizacja zakazów eksportu koni na ubój.
Przedstawiona wyżej sytuacja może wkrótce doprowadzić do wymarcia lokalnych ras koni w niektórych częściach Europy. Stąd też nasze żądania, by Komisja podjęła natychmiastowe kroki zmierzające do ochrony naszego narodowego dziedzictwa. Ponieważ sam Pan Jezus podróżował na osiołku, na litość boską (mówiąc dosłownie i w przenośni), prosimy pomóżcie Unii nałożyć trzyletnie moratorium na eksport żywych koni na ubój, począwszy od bieżącego (2001) roku I trwające do 2004 r.
Liczymy na waszą pomoc w osiągnięciu tego celu, który przyda chwały zarówno Grecji, jak i całej Europie.
Viva! z całego serca popiera to moratorium, nie zapominając, że jest to jedynie pierwszy krok na drodze do całkowitego zakończenia tego haniebnego procederu.
Dodatek A
Ustawa z dnia 21 sierpnia 1997 r. o ochronie zwierząt
Art. 5. Każde zwierzę wymaga humanitarnego traktowania.
Art. 6. 1. Nieuzasadnione lub niehumanitarne zabijanie zwierząt oraz znęcanie się nad nimi jest zabronione.
2. Przez znęcanie się nad zwierzętami należy rozumieć zadawanie albo świadome dopuszczanie do zadawania bólu lub cierpień, a w szczególności:
1) umyślne zranienie lub okaleczenie zwierzęcia, nie stanowiące dozwolonego prawem zabiegu lub doświadczenia na zwierzęciu,
2) doświadczenia na zwierzętach powodujące cierpienie, przeprowadzone z naruszeniem przepisów ustawy,
3) umyślne używanie do pracy lub w celach sportowych albo rozrywkowych zwierząt chorych, w tym rannych lub kulawych, albo zmuszanie ich do czynności mogących spowodować ból,
4) bicie zwierząt przedmiotami twardymi i ostrymi lub zaopatrzonymi w urządzenia obliczone na sprawianie specjalnego bólu, bicie po głowie, dolnej części brzucha, dolnych częściach kończyn,
5) przeciążanie zwierząt pociągowych i jucznych ładunkami w oczywisty sposób nie odpowiadającymi ich sile i kondycji lub stanowi dróg lub zmuszanie takich zwierząt do zbyt szybkiego biegu,
6) transport zwierząt, w tym zwierząt hodowlanych, rzeźnych i przewożonych na targowiska, przenoszenie lub przepędzanie zwierząt w sposób powodujący ich zbędne cierpienie i stres,
7) używanie uprzęży, pęt, stelaży, więzów lub innych urządzeń zmuszających zwierzę do przebywania w nienaturalnej pozycji, powodujących zbędny ból, uszkodzenie ciała albo śmierć,
Przypisy
1. Główny Inspektorat Weterynaryjny, 2000 r.
2. Gazeta Wyborcza, 15 marca 2000 r.
3. Najwyższa Izba Kontroli w Polsce, raporty, 1997 r. i 2000 r.
4. Equine Advocates pamphlet, Bedford, Nowy Jork, USA.
5. Animals’ Angels, Live Animals Transport in Europe, 2000 r.
6. The Sunday Times (Londyn), 20 sierpnia 2000 r.
7. The Washington Post, US Pork Poducer Hogtied in Polish Venture, 3 lipca 2000 r. (wydanie końcowe).
8. Klub Gaja, „Współodczuwanie” Biuletyn Ogólnopolskiej Kampanii „Zwierzę nie jest rzeczą” nr 11, październik 2000 r.
9. Polityka, nr 22 (2091), 31 maja 1997 r.
10. G. Goetting, Spotkanie z Albertem Schweitzerem, Warszawa.
11. Compassion In World Farming, Live Exports A Cruel and Archaic Trade, 2000 r.
12. Animal Welfare Institute Quarterly, jesień/zima 1999-2000, t. 48/49, nr 4/1.
13. Agricultural Reform and the Protocol to the Treaty of Amsterdam: Improvements in Animal Welfare, odezwa dr. Franza Fischlera, Członka Komisji Europejskiej (rozwój rolnictwa i wsi), Grupa Parlamentu Europejskiego ds. Opieki i Zachowania Zwierząt, Bruksela, 2 kwietnia 1998 r.
14. Najwyższa Izba Kontroli, informacja nr 137/2000.
15. TV Vet Horse Book, s. 128, 1987.
16. Feeding and Nutrition of Horses, John Kohnke, s. 6, 1991.
17. The Horsemasters Notebook, Mary Rose, 1998.
18. The Manual of Horsemanship, Barbara Cooper, 1997.
19. Dr Theo G. Antikas, DVM. 2001, Sekretarz Generalny Hellenic Pony Club w liście do Anny Diamantopoulou EMP, Komisarza Europejskiego, kwiecień 2001.
20. Veterinary Notes for Horse Owners, M. Horace Hayes, 1990.
21. FEI, aktualizacja badań weterynaryjnych, opracowania nt. transportu koni, 2001.
22. Toscano, Friend. Notatka nt. wpływu ustawień koni przodem lub tyłem do kierunku jazdy na ich przemieszczanie się podczas transportu, Applied Animal Behaviour Science, nr 73, maj 2001.
23. Collins i in. Effects of density on displacement, falls, injuries, and orientation during horse transportation, Applied Animal Behaviour Science, nr 67, październik 1999.
24. Vandeberg i in. Water and electrolyte intake and output in conditioned Thoroughbred horses transported by road, Equine Veterinary Journal, nr 30, 1998.
25. Smith i in. Effects of road transport on indices of stress in horses, Equine Veterinary Journal, nr 28, 1996.
26. Grandin i in. Prevalence of severe welfare problems in horses, Journal of the American Veterinary Medicine Association (JAVMA), nr 100, 1999.
27. Friend i in. Stress responses of horses during a long period of transport in a commercial truck, JAMVA, nr 6, 1998.
28. Stull, Responses of horses to trailer design, duration, and floor area during commercial transportation to slaughter, Journal of Animal Science, nr 77, 1999.
29. Oikawa i in., Pathology of equine respiratory disease occuring in association with transport, J. Comp. Path, t. 113, 1995.
30. Stull i Rodeik, Physiological responses of horses to 24 hours of transportation using commercial van during summer conditions, Journal of Animal Science, nr 78, 2000.
31. RSPCA Campaigns, Live animal transport in the UK – the case for change.
32. International League for the Protection of Horses Field Report; The slaughter horse trade in Eastern Europe, Slovakia/Poland/Belarus, 25 września —15 października 2000 r.
Udostępnij:
